Przewozy kolejowe w Europie będą się rozwijać bez silnego wsparcia ze strony rządów poszczególnych krajów UE — w tym Polski.
Unia Europejska przywiązuje dużą wagę do rozwoju transportu kolejowego. W krajach starej Unii fracht kolejowy ma 13-proc. udział w całym transporcie lądowym (dane z 2002 r.), Komisja Europejska zakłada jego wzrost do 16,4 proc. przez zainicjowanie serii projektów stymulujących rozwój tej dziedziny transportu w krajach UE.
Indeks liberalizacji
Transport kolejowy przegrywa z drogowym ze względu na dużo mniejszą elastyczność dostaw, co jest kluczowym kryterium dla przedsiębiorstw. Jest on natomiast dużo bardziej przyjazny dla środowiska. Dlatego należy spodziewać się wzrostu jego znaczenia, szczególnie na trasach, na których ochrona środowiska narzuca ograniczenia dla przewozów drogowych (m.in. transport przez Alpy). Również wydłużenie tras w transporcie bezpośrednim związane z rozszerzeniem Unii przyczynia się do zwiększenia atrakcyjności kolei.
— Jednak należy usunąć podstawowe bariery rozwoju tej formy transportu. Chodzi o niską jakość infrastruktury w krajach nowej Unii, różnorodność stosowanych systemów sygnalizacji, bezpieczeństwa, zasilania. Przeszkodą jest również prawo, a także ciągle bardzo niejasne zasady dostępu firm prywatnych do rynku przewozów kolejowych — mówi Jacek Olszewski, starszy konsultant w Miebach Logistik.
Deutsche Bahn (DB) monitoruje rynek transportu kolejowego w Europie. Na zlecenie DB firma IBM Consulting opracowała „indeks liberalizacji”, za pomocą którego tworzony jest ranking wszystkich krajów Unii, uwzględniający ponadto Szwajcarię i Norwegię.
— Ranking ten obrazuje poziom liberalizacji rynku transportu kolejowego. W rankingu tym Polska zakwalifikowana została do grupy państw o średniej dynamice pokonywania wspomnianych barier rozwoju. Do grupy o najwyższej dynamice liberalizacji zaliczane są m.in. Wielka Brytania, Szwecja, Holandia, Niemcy i Szwajcaria — tłumaczy Jacek Olszewski.
Utracony nurt
Międzynarodowa Unia Towarzystw Transportu Kombinowanego przedstawiła w swoim raporcie przemiany, jakim podlegały kolejowe przewozy towarowe w ciągu kilku ostatnich lat.
— Od prawie 10 lat przewozy te niewiele się zmieniają. Wzrost w kilku ostatnich latach dotyczy przewozów intermodalnych (kolej łączona z innym środkiem transportu). Poziom prawie 5,5 mln TEU jest znaczący. Na tym obszarze należy szukać szans dla kolei towarowych — twierdzi Krzysztof Niemiec, członek zarządu ds. strategii CTL Logistics.
Koleje Europy Zachodniej robią tu stałe postępy, osiągając nierzadko kilkunastoprocentowy udział transportu intermodalnego w przewozach ogółem.
— Ten wskaźnik w Polsce jest niestety kilkakrotnie niższy i wynosi nieco ponad 1,5 proc. Przyczyny to przede wszystkim niski poziom tzw. potoków kontenerów, nadwozi i naczep przewijających się przez polskie porty oraz minimalny poziom przewozów tranzytowych przez Polskę. Tranzyt równoleżnikowy omija nas trasami z Europy Zachodniej (głównie z Niemiec) morzem w kierunku Petersburga i do państw bałtyckich, a południkowy kierowany jest głównie ze Skandynawii przez Niemcy na południe, do Austrii i krajów położonych w południowo-wschodniej części Europy — opowiada Krzysztof Niemiec.
Przyciągnięcie przewozów tranzytowych na kolej jest trudne. Nie wystarczy jeden dobry terminal i dobre chęci. Na tym rynku trzeba być graczem, a to mogą robić tylko duże — często ponadnarodowe — organizacje logistyczne.
W przewozach konwencjonalnych w Europie notuje się niewielki spadek. Trudno tu o optymistyczne prognozy. W miarę koncentracji kapitału, tworzenia koncernów produkcyjnych obejmujących firmy w różnych państwach, często na różnych kontynentach, wielkość przewozów masowych może się zmniejszać. Przykładowo koncern Mittal może zdecydować, że wytapiać rudę będzie w hutach położonych najbliżej złóż, a nie transportować ją setki czy tysiące kilometrów.
— Polska ma dużą szansę zwiększyć wydobycie i przewozy węgla w efekcie trwającego procesu poszukiwania alternatywnych źródeł energii wobec gazu i ropy. Podstawowych przewozów dla kolei należy jednak szukać w ograniczaniu rozwoju przewozów samochodowych i w zmianie podstawowych założeń transportu, dzięki której samochodami rozwożone byłyby towary wcześniej przewiezione koleją na dłuższych dystansach. Opracowanie tej filozofii, przygotowanie odpowiedniego prawodawstwa ze szczebla unijnego i wdrożenie to okres 2-3 lat. Podstawami są: koszty zewnętrzne transportu samochodowego, ilość i skutki wypadków, stopień niszczenia dróg, zużywanie drogiej i „wrażliwej” na wydarzenia polityczne ropy. Przy tych argumentach, mogące pojawić się zarzuty o ingerencji w wolny rynek, ograniczanie konkurencji nie znajdują uzasadnienia. Trzeba się raz zdecydować — podkreśla Krzysztof Niemiec.
W przypadku Polski szansy na rozwój przewozów kolejowych należałoby też szukać w przewozach międzynarodowych, a szczególnie w tranzycie.
— Niestety nie powiodły się zamiary zakupu przez PKP Cargo prywatnej kolei w Niemczech czy państwowego przewoźnika na Słowacji. Nam udało się wejść na rynki kilku państw Europy. W 2006 r. przewieziemy tam ponad 1 mld tonokilometrów — informuje Krzysztof Niemiec.
Bez bocznic
Nie ulega wątpliwości, że szanse dla europejskiego transportu kolejowego na dalsze utrzymanie liczącej pozycji na rynku transportowym są ściśle związane z kosztami usług kolejowych, dostępnością usług kolejowych, czasem przewozu oraz jakością.
— Budowane obecnie w Europie nowoczesne centra logistyczno-magazynowe w zdecydowanej większości nie mają bocznic i ramp kolejowych, co stanowi dużą barierę dla rozwoju transportu kolejowego — dodaje Piotr Jabłoński, menedżer ds. spedycji kolejowej Kuehne+Nagel.
Dodaje, że poważnym problemem w transporcie kolejowym staje się czas i jego dokładne określenie. Sytuacja jest w miarę zadowalająca w przypadku transportu w składach całopociągowych, kiedy nadawca i odbiorca mają bocznice kolejowe.
— W przypadku pojedynczych wagonów klient wie, kiedy przesyłka wyjechała, ale termin dotarcia na miejsce jest trudny do określenia — podkreśla Piotr Jabłoński.
Przedsiębiorstwa kolejowe nie dysponują systemami informatycznymi zapewniającymi wymianę danych online z klientami, tak jak zapewniają to operatorzy logistyczni, wykorzystujący inne środki transportu.
— W UE transport kolejowy utrzyma swoją pozycję na rynku przy założeniu, że w okresie najbliższych 5 lat rynek ten wzrośnie dwukrotnie — przewiduje Piotr Jabłoński.