Unia Europejska prezentuje twarde stanowisko: porty morskie stały się barierą w transporcie, a statki tracą w nich na postój nawet 40 proc. czasu. W związku z tym Bruksela planuje wprowadzenie otwartych przetargów na usługi portowe, które może wygrać każda firma, niezależnie od narodowości.
Andrzej Montwiłł, prezes Zarządu Portów Morskich Szczecin-Świnoujście uważa, że tym razem urzędnicy z Brukseli grubo przesadzili.
— Port to nie giełda. Tu nie da się zarobić na zaangażowanym kapitale w ciągu kilku lat. Trzeba na to 20-25 lat. Proponowana dyrektywa Unii Europejskiej o przetargach na usługi portowe rodzi wiele pytań. Co z już zawartymi wieloletnimi dzierżawami i zainwestowanymi przez dzierżawców pieniędzmi? Kto ma rozwiązać te umowy i wypłacić z tego tytułu odszkodowania? Takie pytania można mnożyć. Na targach w Monachium największe porty zachodnioeuropejskie totalnie skrytykowały projekt wskazując, że jedną z fundamentalnych zasad zarządzania portami i ich rozwojem jest długotrwałość procesów gospodarczych — twierdzi Andrzej Montwiłł.
Osobną kwestią jest przystosowanie portów do wymogów prawa UE.
Lista problemów jest długa.
— Do najważniejszych należy prywatyzacja sfery eksploatacji i uregulowanie statusu gruntów portowych. Zarządy portów nie mają podstaw prawnych, aby same mogły uporządkować kwestię terenów. W tej sprawie niezbędne są decyzje odpowiednich ministerstw. Ustawa, która miała dostosować polskie porty morskie do warunków unijnych, jest nieprecyzyjna również w przypadku jednoznacznego podziału między sferą zarządzania a eksploatacji. Mimo to, można stwierdzić, że procesy zachodzące w naszych portach zbliżają do rozwiązań prawa europejskiego — mówi Andrzej Montwiłł.
Podkreśla, że przy braku dobrych połączeń drogowych i śródlądowych korzyści z wejścia Polski do UE nie są dla polskich portów morskich tak oczywiste, jak dla innych dziedzin gospodarki narodowej.
— Polskie porty morskie staną przed bardzo silną konkurencją ze stron europejskich rywali, którzy w przeciwieństwie do nas dostają dotacje. Pozwala im to na stosowanie opłat (dzierżawy i opłat portowych) poniżej kosztów funkcjonowania. Klasycznym przykładem są porty Meklemburgii Przymorza, których infrastruktura jest finansowana z budżetów Unii, rządu federalnego Niemiec i krajowego. W Polsce brakuje proportowej państwowej polityki transportowej — mówi Andrzej Montwiłł.
Funkcjonowanie portów wymaga też dobrej infrastruktury drogowej.
— Niestety, władze w Warszawie nie dostrzegają, że międzynarodowa trasa E65 i jej polski odcinek, czyli autostrada A3, to generator rozwoju gospodarczego — skarży się Andrzej Montwiłł.
Sfera eksploatacji portu obejmuje obsługę ładunków, środków transportu morskiego (statki) i zaplecza (kolej, samochody) oraz pasażerów.
— Zarząd portu, zgodnie z prawem, powinien do końca 2003 r. wyzbyć się udziałów w firmach sfery eksploatacji, co pozwoli na ich rzeczywistą prywatyzację. Nie jest to jednak proste. Poza zbyciem udziałów w spółkach przeładunkowych, musimy uporać się ze zmianą własności infrastruktury oraz sprzętu. Wymaga to kapitału i współdziałania firm ze sfery eksploatacji. Aby to jednak się udało, potrzebna jest zmiana myślenia — podkreśla Andrzej Montwiłł.
Ocenia, że problemem przedsiębiorstw sfery eksploatacji jest brak kapitału, aby mogły one być partnerem dla zarządu portu w zagospodarowaniu terenów, na których w ciągu najbliższych lat powstanie nowa infrastruktura.
Może to oznaczać konieczność wprowadzenia do portów kapitału obcego, co z kolei może doprowadzić rodzime firmy do upadku.
— Zależy nam na ich utrzymaniu. Proponujemy różne rozwiązania. Problemem jest jednak niechęć do wspólnego działania polsko-polskiego. W tej sytuacji istnieje obawa, że nie będzie chętnych do zainwestowania w przedsiębiorstwa portowe, mimo że muszą one być dekapitalizowane — dodaje Andrzej Montwiłł.
Podkreśla, że zakładane kierunki prywatyzacji sfery eksploatacji w Polsce mogą uwzględniać wszelkie nowe zalecenia brukselskich urzędników. Tyle tylko, że w pierwszej kolejności muszą się na nie zgodzić najwięksi w branży portowej w Europie.