Nie milkną echa zablokowania przez Ukrainę szerokiego toru dla tranzytu z Jedwabnego Szlaku oraz planu ograniczenia dostaw do Polski towarów dostarczanych w wagonach kolei ukraińskich. Wczoraj Jacek Piechota, prezes Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej, spotkał się z przedstawicielami wschodnich sąsiadów, by poszukać sposobu na rozwiązanie problemu. Oficjalnym powodem blokady połączeń kolejowych do Polski są prace modernizacyjne prowadzone po stronie ukraińskiej. Nieoficjalnie mówi się o tym, że blokując przewozy po torach, Ukraińcy chcą przekonać Polaków do zwiększenia liczby pozwoleń na przewóz towarów ciężarówkami. Niegdyś mieli około 200 tys. pozwoleń rocznie, a obecnie 160 tys.
— Zakładają, że przyznany limit pozwoleń wyczerpie im się już we wrześniu, chcą więc zwiększenia liczby zezwoleń przewozowych przynajmniej do 200 tys. rocznie. Podobny poziom ma Białoruś, której przyznano 206 tys. zezwoleń, czy Rosja, która ma ich 210 tys. — mówi Jacek Piechota.
Podział zezwoleń
Polska strona argumentuje, że zezwolenia wydaje na bazie tzw. parytetu. Poziom dla Białorusi czy Rosji jest wyższy, ponieważ przez te państwa także polscy kierowcy jeżdżą do innych krajów tranzytem. W przypadku Ukrainy z tranzytu korzystamy rzadziej, więc liczba zezwoleń przyznanych przez Polskę dla kierowców z tego kraju jest niższa. Strona ukraińska podkreśla natomiast, że w innych dziedzinach transportu, np. w przewozach lotniczych, parytet jest inny. To polskie linie częściej latają nad Ukrainą niż odwrotnie. Dlatego też nie chce ustalania zezwoleń na bazie parytetów.
— Rozwiązaniem problemu może być ustalenie osobnego limitu pozwoleń dla przewozów z Ukrainy do Polski i dla tranzytu z Ukrainy przez Polskę do innych krajów — uważa Jacek Piechota.
Ministerstwo Infrastruktury nie odpowiedziało na razie na pytania „PB” o to, jak zamierza rozwiązać problem zezwoleń drogowych i związanej z nimi blokady torów.
Dla Ukrainy podział zezwoleń to dobre rozwiązanie. Zdarza się bowiem, że zagraniczni klienci mają za złe jej przewoźnikom, że nie mogą zrealizować niektórych zleceń. Ukraińcy tłumaczą natomiast, że mogą wykonać ich tylko tyle, na ile pozwalają im polskie zezwolenia.
Jacek Piechota podkreśla, że limitowanie zezwoleń uderza zarówno w ukraińskie, polskie, jak też inne europejskie firmy, które sprzedają albo kupują towary dostarczane koleją lub samochodami z lub przez terytorium Ukrainy. Z powodu ograniczeń pozwoleniowych dla ukraińskich przewoźników drogowych Barlinek np. nie mógł przewieźć pojemników z pelletem.
Stal i ruda
Na blokadzie torów mogą tracić także konsumenci towarów sprowadzanych z Ukrainy, np. coraz częściej importowanych wyrobów stalowych. Ograniczenie ich przywozu może natomiast być korzystne dla producentów. Jednak także na nich blokada szerokiego toru może się odbić negatywnie. ArcelorMittal Poland nie komentuje, jak wpłynie ona na dostawy rudy żelaza do jego pieca. Stefan Dzienniak, prezes Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej, informuje natomiast, że zimą zazwyczaj dostawy rudy są niższe, ale długotrwałe blokowanie dostaw może mieć negatywne skutki dla branży. PKP Linia Hutnicza-Szerokotorowa zarządzająca magistralą z Ukrainy prognozuje tegoroczne przewozy importowe na poziomie 7,7 mln ton, w tym 4,1 mln ton ma stanowić ruda żelaza.