Pod koniec ubiegłego roku Koleje Ukraińskie (UZ) wprowadziły zakaz przyjmowania do przewozu przesyłek nadawanych do Polski tranzytem przez Ukrainę, z i do Azerbejdżanu, Armenii, Białorusi, Chin, Estonii, Gruzji, Kazachstanu, Kirgistanu, Litwy, Łotwy, Mołdawii, Rosji, Tadżykistanu, Turkmenistanu i Uzbekistanu. Zablokowana została więc ważna nitka kolejowego Jedwabnego Szlaku, biegnącego do Sławkowa. W wykazie ograniczeń przewozowych koleje ukraińskie zapowiedziały też brak możliwości eksportu z Ukrainy do Polski w wagonach będących ich własnością. Początkowo miał obowiązywać od 1 stycznia br., ale termin przesuniętego na 20 stycznia 2022 r.
Blokada mimo dwustronnych umów
Koleje Ukraińskie wprowadziły również ograniczenia tranzytu do Słowacji, Czech i Austrii, jednak zostały już zniesione. Obecnie dotyczą wyłącznie Polski. Jako przyczynę podawano początkowo ograniczoną przepustowość ukraińskiej sieci kolejowej i nagromadzenie oczekujących przesyłek. Po konsultacjach PKP z przedstawicielami UZ okazało się, że takich przeszkód faktycznie nie było. Przedstawicieli polskiej strony poinformowano jedynie, „że odwołanie wprowadzonych ograniczeń leży poza kompetencjami ukraińskiej administracji kolejowej”.
– Jesteśmy zaskoczeni jednostronnym wprowadzeniem ograniczeń w transporcie przez stronę ukraińską. Zatrzymanie tranzytu, w tym przewozów na Jedwabnym Szlaku, to bezprecedensowa decyzja. Polska jest największym partnerem handlowym Ukrainy w Europie. Importujemy przede wszystkim surowce, wyroby metalowe i produkty roślinne. Znaczna część tych ładunków trafia do Polski za pośrednictwem kolei. Od wielu lat blisko współpracujemy z Kolejami Ukraińskimi, a nasze rozczarowanie jest tym większe, że wprowadzona blokada jest sprzeczna z międzynarodową konwencją Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS) i dwustronnymi porozumieniami w zakresie transportu kolejowego – podkreśla Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP.
Polska jest też drugim – po Chinach – partnerem handlowym Ukrainy. W ciągu dziesięciu miesięcy 2021 roku wartość polskiego importu z Ukrainy wzrosła o 68 proc., osiągając wartość 4,4 mld USD. To blisko dwukrotnie więcej niż Ukraina sprzedaje do Rosji.
Zablokowany rozwój Jedwabnego Szlaku
Ukraina jest także ważnym partnerem Polski w przewozach towarów z Chin. W 2020 r. uruchomiono 40 pociągów z Państwa Środka przez Ukrainę, a w roku 2021 było ich już 124. Plan przewozowy na grudzień 2021 r. obejmował 87 pociągów z Chin oraz 6 do Państwa Środka. Konflikt migracyjny na Białorusi zachęcał do częstszego wykorzystywania szlaku przez Ukrainę. Rozwój tych przewozów został jednak zatrzymany z powodu wprowadzenia blokady tranzytu przez Koleje Ukraińskie.
– Koleje Ukraińskie są naszym kluczowym partnerem handlowym. Przez 20 lat działalności, PKP LHS zainwestowała ponad 1 mld zł w modernizację taboru i rozbudowę infrastruktury. Mamy nadzieję, że nasi ukraińscy partnerzy odblokują tranzyt, bo to oni są jego głównym beneficjentem – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej, zarządzającej torem biegnącym z Ukrainy.
Blokada tranzytu to problem zarówno dla polskich, jak i ukraińskich kolei.
– Uwzględniając długość trasy na Ukrainie wynoszącą ok. tysiąca kilometrów i długość przewozów w Polsce wynoszącą maksymalnie 400 km, można stwierdzić, że to Koleje Ukraińskie są głównym beneficjentem przewozów tranzytowych kierowanych do Polski. Wprowadzane z dnia na dzień ograniczenia są niezrozumiałe również dla chińskich i europejskich partnerów handlowych i nie powinny być stosowane we współpracy handlowej – mówi Władysław Szczepkowski, p.o. prezesa PKP Cargo.
Na blokadzie przewozów towarowych mogą ucierpieć jednak nie tylko kolejowe firmy, ale także ukraińscy producenci, np. metali, zwłaszcza stali walcowanej na gorąco, oraz ich polscy importerzy i konsumenci. Tego typu ciężki transport trudno w krótkim terminie przerzucić na ciężarówki.
– Już w czasie wojny na wschodzie Ukrainy, łańcuch dostaw został przerwany i były kłopoty z dostępnością wyrobów. Tak może być i tym razem. Brak podaży oznacza natomiast wzrost cen - twierdzi Jacek Rożek, wiceprezes Bowimu.
Mniej obaw mają operatorzy logistyczni działający na Jedwabnym Szlaku.
- Główny korytarz Jedwabnego Szlaku przybiega przez Brześć i Małaszewicze. Trasa z Xi’an do Sławkowa to linia dodatkową. Firmy, korzystające do tej pory z tego korytarza, będą musiały poszukać alternatywnych przejść kolejowych na granicy białorusko-polskiej. Na trasie do Sławkowa z jednego szerokiego toru korzystały zarówno pociągi z Jedwabnego Szlaku, jak i konwencjonalne, z towarami z Ukrainy, co ograniczało przepustowość. W stosunku do liczby pociągów jadących do Małaszewicz, sytuacja na linii przez Ukrainę nie ma dużego wpływu na wolumen towarów, jednak należy podkreślić, że była alternatywą, wykorzystywaną podczas kongestii w Małaszewiczach oraz do realizacji dostaw na południe Polski – twierdzi Robert Roszko, dyrektor operacyjny w segmencie kolejowym. Rohlig Suus Logistics