Uwaga! To będzie prawdopodobnie jeden z najbardziej patetycznych tekstów, jaki w życiu napisałem. I wynika to nie z chęci podniesienia tonu dla efektu, lecz z samego tematu. Villa d’Este, klasyczne samochody i świat concorso d’eleganza naturalnie generują język, który łatwo wpada w rejestr podniosły, bo operują na rzeczach ostatnio w motoryzacji rzadkich: historii, pięknie, rzemiośle, prestiżu i emocji. Patos jest więc raczej efektem ubocznym próby oddania skali wrażeń, a nie stylistyczną dekoracją. Warto to wszystko odczytać bez nadmiernej powagi. Ten cały patos nie jest deklaracją jakiejś wyższej prawdy o świecie, lecz próbą uchwycenia intensywności doświadczenia, które w normalnym języku trochę się wymyka. Villa d’Este nie zmienia rzeczywistości i nie zatrzymuje czasu — to wciąż tylko weekend, samochody, konkurs, ogromne pieniądze i ludzie. Ale sposób, w jaki te elementy są zestawione, sprawia, że przez chwilę wydają się doprawdy bardziej znaczące, niż są na co dzień.
Weekend poza czasem
O co chodzi z wizytą na Concorso d’Eleganza Villa d’Este? Przede wszystkim o unikatowość doświadczenia. Dla fana motoryzacji to doznanie niemal graniczne — jak zobaczenie wszystkich swoich fascynacji jednocześnie, ale bez szkła muzeum, bez dystansu, bez barier. Dźwięk silników i zapach starej motoryzacji tworzą coś, o czym trudno przestać myśleć. A dla osób spoza tego świata to często zaskoczenie: że samochód może być czymś więcej niż środkiem transportu, że może działać jak architektura, jak moda, jak muzyka i literatura. Samochody nie są tu eksponatami. Są jak świadkowie dawnych fortun i romansów. Są ambasadorami swoich czasów i jednocześnie głównymi aktorami tego wydarzenia. Każdy z nich gra własną rolę, bo każdy z nich ma do opowiedzenia inną historię. Klasyczne Ferrari, Bugatti, BMW, Mercedesy czy Alfy Romeo i Maserati. Jedne mają za sobą Le Mans, inne włoskich przemysłowców, jeszcze inne dekady zapomnienia w prywatnych kolekcjach, gdzie przykryte pokrowcem czekały jak arystokraci po upadku imperium. Odwiedzajac ogrody d’Este masz dosłownie wrażenie zawieszenia między epokami. Nie tyle uczestniczysz, co bardziej przesuwasz się od współczesnego tempa ku światu, w którym rzeczy powstawały wolniej, ale zostawały na dłużej.
To moment, w którym nawet osoby dalekie od motoryzacji zaczynają rozumieć, że piękno nie jest kategorią techniczną ani nawet estetyczną, lecz czysto emocjonalną. I może właśnie w tym tkwi sens całego concorso. Nie w nagrodach, nie w cenach aukcyjnych, nie w klasyfikacjach, lecz w krótkim, bardzo rzadkim momencie, w którym technika przestaje być techniką, a staje się emocją. W którym człowiek patrząc na maszynę, nie widzi produktu, lecz czuje jej obecność. Nad Como wszystko wydaje się odrobinę nierealne. Woda wygląda jak wypolerowane szkło. Góry jak scenografia opery. Nawet światło zachowuje się tam inaczej — bardziej miękko, bardziej filmowo, jakby miało podpisany kontrakt z włoską agencją turystyki luksusowej. Między tym wszystkim stoją samochody. Nie auta. Samochody. Takie, przy których współczesne parkingi pod galeriami handlowymi zaczynają wyglądać jak… ekspozycja pralek.
Elegancja jako tradycja
Z kronikarskiego obowiązku wypada wspomnieć, ze historia Concorso d’Eleganza Villa d’Este sięga 1929 r., kiedy nad Jeziorem Como po raz pierwszy zorganizowano konkurs elegancji dla najbardziej ekskluzywnych samochodów Europy. W czasach międzywojennych wydarzenie stało się symbolem luksusu i wyrafinowanego stylu życia włoskiej arystokracji oraz przemysłowych elit. Po latach przerwy spowodowanej II wojną światową konkurs reaktywowano pod koniec XX w., a dziś — organizowany przez BMW we współpracy z hotelem Villa d’Este — uchodzi za jedno z najbardziej prestiżowych wydarzeń motoryzacyjnych na świecie. Dlaczego ? Bo w Villa d’Este samochód przestaje być maszyną. Staje się couture na kołach. Tak jak suknia haute couture nie istnieje po to, żeby było ciepło, lecz po to, żeby opowiadać o ruchu, świetle i sylwetce, tak samochody tutaj nie istnieją wyłącznie po to, by jeździć. One mają wywoływać reakcję. Całe wydarzenie działa trochę jak dobrze skomponowane perfumy.
Najpierw uderza efekt wow: światło, jezioro, połysk, elegancja, absurdalnie dobrze ubrani ludzie wyglądający tak, jakby nigdy w życiu się nie spocili. Potem pojawia się warstwa głębsza: historia projektów, nazwiska konstruktorów, ręczne formowanie aluminium, włoskie warsztaty, brytyjska obsesja proporcji, niemiecka precyzja. A na końcu zostaje baza — nostalgia. Ciężka jak ambra. Lepka i trudna do wyrzucenia z głowy.
Miliard euro na trawniku
W jednym miejscu — w ogrodach hotelu Villa d’Este — zgromadzono kilkadziesiąt wyselekcjonowanych samochodów konkursowych, a równolegle — w Villa Erba — odbyła się aukcja Broad Arrow, co razem tworzyło jeden z najbardziej intensywnych przeglądów rynku klasyków w Europie. Łączna ekspozycyjna wartość całego wydarzenia, obejmująca auta konkursowe, kolekcje producentów, koncepty oraz egzemplarze aukcyjne, może być ostrożnie szacowana na 700 mln do nawet 1 mld EUR. Wśród najcenniejszych samochodów weekendu znalazły się współczesne ikony rynku: Ferrari Daytona SP3 sprzedane na aukcji za około 6,25 mln EUR, Ferrari F40 za około 2,9 mln EUR czy Porsche 918 Spyder Weissach. Aukcja Broad Arrow osiągnęła łączny obrót około 40,8 mln EUR przy skuteczności sprzedaży na poziomie 87 proc., potwierdzając bardzo wysoką płynność rynku kolekcjonerskiego.
Jednak prawdziwą górną granicę wyobraźni stanowiły nie samochody wystawione na aukcji, lecz te, które po prostu zostały zaproszone na trawniki hotelu Villa d’Este. Ferrari 250 GTO z 1962 r., którego wartość szacowana jest na 60 mln EUR plus, choć to tylko szacunki, bo takie perełki rzadko zmieniają właścicieli. Były też współczesne limitowane konstrukcje, np. Pagani Zonda, które na rynku prywatnym przekraczają 10–12 mln EUR. To, że kwoty robią wrażenie, to jedno, podobnie robi fakt obcowania z absolutnymi wyjątkami. Jednym z nich jest bez dwóch zdań Volkswagen W12 Nardo. Unikatowy nie tylko dlatego, że powstało zaledwie kilka prototypów, ale dlatego, że wygląda jak samochód z alternatywnej historii motoryzacji — świata, w którym Volkswagen postanowił zamiast Passatów budować supersamochody. Zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro koncept z końca lat 90. był technologicznym pokazem ambicji Ferdinanda Piecha: 600-konny silnik W12, ponad 350 km/h i rekord 24-godzinnej jazdy na torze Nardo. Najbardziej fascynujące jest jednak to, że ten samochód nigdy naprawdę się nie wydarzył — został gdzieś między konceptem, eksperymentem i zapowiedzią epoki, która później doprowadziła do Bugatti Veyrona. Innym przykładem jest Ferrari Testarossa Spider, znana jako The Boss. Unikatowa, bo właściwie nie powinna istnieć. To jedyny fabryczny kabriolet oparty na Testarossie stworzony specjalnie dla Gianniego Agnellego — legendarnego szefa Fiata i człowieka, który traktował styl jak formę władzy. Samochód otrzymał automatyczną skrzynię, bo Agnelli po kontuzji nogi nie chciał używać sprzęgła. W przeciwieństwie do większości Testaross, które były symbolem ostentacyjnych lat 80., The Boss wygląda jak prywatny garnitur uszyty na zamówienie: dyskretny, elegancki i absolutnie niepowtarzalny.
Podczas tegorocznego concorso wydarzyła się też jedna z ciekawszych premier tego roku. BMW pokazało nową wizję grand tourera, czyli coś w rodzaju spokojnej odpowiedzi na kontynuację legendy marki Alpina. Koncepcyjny pojazdy nie wygląda jak rewolucja. Bardziej jak bardzo świadomy ciąg dalszy przejętej niedawno przez BMW marki Alpina. Długie, eleganckie proporcje, charakterystyczna powściągliwość designu, a pod spodem V8. Do tego cisza, czyli dokładnie ta filozofia, z której Alpina jest znana: więcej gran turismo niż demonstracji siły. Więcej szybkości niż sportu.
To jednak wciąż tylko fragment całości. Opisanie wszystkich samochodów, konfiguracji, historii i detali Villa d’Este jest w praktyce niemożliwe — skala i różnorodność przekraczają ramy jednego tekstu. Co więcej, concorso to tylko centrum większego ekosystemu: równolegle odbywa się Villa Erba Amici & Automobili, gdzie spotykają się kluby i społeczności motoryzacyjne, konkurs BMW Group Concept Cars prezentujący futurystyczne wizje designu oraz sama aukcja Broad Arrow łącząca świat pasji i rynku. W tym czasie całe okolice Como — od Cernobbio po ogrody willi — zamieniają się w coś na kształt motoryzacyjnej świątyni, gdzie historia, pieniądz, design i emocje współistnieją w jednym, krótkim, intensywnym momencie roku.
Powrót do świata praktycznych rzeczy
Pod weekendzie nad Como współczesność wygląda… brutalnie. Dzisiejsze samochody nie pachną już starą biblioteką. Pachną plastikiem świeżo otwartego pudełka i folią zdjętą z absurdalnie dużego ekranu. Produkcja stała się szybsza, a pojazdy bardziej dostęone. Samochody coraz częściej projektuje się jak elektronikę użytkową: mają działać, integrować się, aktualizować i znikać po kilku latach w leasingowej statystyce. Oczywiście to imponujące. Dzisiejsza motoryzacja technologicznie jest cudem. Chińscy producenci potrafią budować auta szybciej i taniej niż Europa jest w stanie to sobie wyobrazić. Nowe marki powstają szybciej tam niż w niejednym europejskim koncernie odbędą się dwa spotkania online.
BMW i Mercedes-Benz próbują jeszcze zachować pewną gęstość produktu — poczucie, że za projektem stoi coś więcej niż arkusz Excela, ale wszyscy płyną już w tej samej globalnej rzece efektywności. I może właśnie dlatego Villa d’Este działa dziś tak mocno. Bo przypomina świat, w którym rzeczy mogły być niepraktycznie piękne. To oczywiście brzmi absurdalnie romantycznie. I trochę tak właśnie jest. Zwłaszcza że całe concorso jest też gigantycznym teatrem statusu. Old money noszący luksus tak, jakby był nudnym obowiązkiem rodzinnym. W tym kontekście Villa d’Este nie jest konkursem piękności samochodów. To konkurs znaczenia. Samochód nie ma być po prostu drogi jak w środowiskach new money. Musi mieć biografię. Musi coś pamiętać. Musi nieść historię, najlepiej lekko tragiczną. Idealnie, jeśli był kiedyś własnością ekscentrycznego arystokraty albo wygrał wyścig, o którym dziś pamięta tylko sześciu historyków motoryzacji i jeden bardzo smutny archiwista w Turynie. Dlatego nagrody tutaj działają bardziej jak muzealna pieczęć niż sportowe trofeum. Samochody nie tyle wygrywają” ile zostają uznane za fragment kultury wart ocalenia.
Na tym polega magia tego miejsca. Przez chwilę człowiek zaczyna wierzyć, że piękno może być celem samym w sobie. Że nie wszystko musi być zoptymalizowane, skalowalne i policzalne. Że istnieją rzeczy tworzone wyłącznie po to, żeby zachwycały. Potem wracasz do normalnego świata. Na parking dyskontu. Między szare SUV-y nazwane jak modele routerów Wi-Fi, zaglądasz w statystyki i zaczynasz podejrzewać, że Concorso d’Eleganza Villa d’Este nie jest nawet konkursem motoryzacyjnym, lecz bardzo eleganckim, bardzo drogim i kompletnie niepraktycznym sposobem przypominania ludziom, że to styl nadaje życiu piękna, nawet jeśli dotyczy tylko silnika spalinowego opakowanego w blachę.
I może właśnie dlatego całe to doświadczenie zostawia po sobie lekki smutek. Bo podświadomie czujesz, że świat, który Villa d’Este celebruje, raczej już nie wróci. Że epoka samochodów tworzonych przez ekscentrycznych wizjonerów, małe studia projektowe i ludzi obsesyjnie zakochanych w proporcjach powoli kończy się na naszych oczach. Doświadczamy ery motoryzacji bezosobowej, projektowanej przez algorytmy efektywności i globalne arkusze kosztów. Samochody są szybsze, cichsze, bardziej inteligentne i technologicznie doskonałe, ale coraz rzadziej mają charakter i historię, której kiedyś będzie chciało się wysłuchać.
21