PKP blokuje rozwój towarowych przewozów łączonych
Intermodalnie, czyli z wykorzystaniem co najmniej dwóch środków transportu, przewozi się w naszym kraju zaledwie 1,7 proc. towarów.
Koszty transportu drogowego to nie tylko wydatki ponoszone przez przewoźnika, takie jak cena samochodu i paliwa czy pensja kierowcy. Ciężarówki hałasują, emitują szkodliwe spaliny, stoją w korkach, ulegają wypadkom. No i niszczą drogi — na Uniwersytecie Cambridge wyliczono, że jeden 40-tonowy samochód ciężarowy uszkadza nawierzchnię w takim stopniu, jak 163 840 pojazdów osobowych. Transport kolejowy jest bardziej ekologiczny i szybszy od drogowego. Tyle że pociąg towarowy nie wszędzie może dojechać.
Odległa perspektywa
— Według statystyk, w Szwajcarii około 35 proc. towarów przewozi się w systemie intermodalnym, czyli przez co najmniej dwa różne środki transportu. Dla porównania, w Austrii — około 10 proc., a w Polsce — tylko 1,7 proc. Gdy odpowiemy na pytanie, ile czasu potrzeba, by nasze drogi wyglądały równie dobrze, jak u naszych zachodnich czy południowych sąsiadów, uzyskamy odpowiedź na pytanie, jak dużo czasu potrzeba, aby 35 proc. towarów było przewożonych w systemie intermodalnym. Pozostałe 65 proc. nadal będzie transportowanych drogami — uważa Dominika Szefler-Kalbarczyk, dyrektor zarządzający Agencji Transportowo-Logistycznej Intermodal.
Hasła „tiry na tory” nie należy rozumieć dosłownie.
— Skierowanie części przepływu towarów z dróg na tory powinno odbywać się na zasadzie transportu łączonego z udziałem przesyłek kontenerowych. Państwo powinno więc wspierać budowę centrów logistycznych. Dystans do najbliższego nie powinien przekraczać 100–150 km z każdego punktu w kraju, ze szczególnym uwzględnieniem dużych aglomeracji i przejść granicznych. Ten system powinien przypominać pocztę: nadawca dostarcza przesyłkę do najbliższej skrzynki pocztowej i nie martwi się o nic więcej. Tak samo nadawca ładunku powinien dowozić towar do najbliższego punktu przeładunkowego, a odbiorca odbierać. Obaj — mieć możliwość śledzenia położenia przesyłki w internecie. Przewóz załadunków tylko drogą kolejową ma sens jedynie w przypadkach remontów dróg lub gdy chodzi o uwolnienie od ruchu kołowego cennych przyrodniczo obszarów — tłumaczy Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.
Monopol hamuje
Przedsiębiorcy transportowi mówią jednym głosem — przewóz towarów drogą kolejową jest znakomitą inicjatywą, ale...
— Infrastruktura kolejowa w Polsce jest w opłakanym stanie. Za sukces uważamy wybudowanie na Śląsku odcinka torów długości 12 kilometrów. Wyobraźmy sobie, jak dużo czasu i środków finansowych potrzeba, aby inicjatywę „tiry na tory” wdrożyć w życie, poprowadzić setki odcinków tras, wybudować bazy przeładunkowe, terminale wyposażone w dźwigi i suwnice — przekonuje Dominika Szefler-Kalbarczyk.
— Hamulec dla rozwoju tej metody transportu to monopolistyczna pozycja „narodowego” przewoźnika kolejowego. PKP z jednej strony nie dopuszczają na polskie tory konkurencji, z drugiej — z powodu kłopotów finansowych i organizacyjnych — nie podejmują skutecznych działań na rzecz transportu łączonego. Mam obawy, czy wynegocjowany przez Polskę okres przejściowy w swobodnym dostępie innych operatorów unijnych do polskiej infrastruktury kolejowej zostanie wykorzystany do rozwoju przewozów łączonych i skierowania tirów na tory — tłumaczy Piotr Krawiecki, dyrektor zarządzający Grupy DSV w Polsce.
Na niewielkim udziale przewozów intermodalnych traci głównie kolej.
— Istotne zwiększenie przewozów przywróciłoby rentowność spółkom kolejowym, a więc ograniczyło dotacje budżetowe. Byłaby to pozytywna alternatywa dla koniecznej redukcji zatrudnienia, na którą nie potrafił zdobyć się żaden z kolejnych rządów — zauważa Krzysztof Rytel.
Niekonkurencyjne tory
Dziś dla klientów transport łączony jest niekonkurencyjny wobec drogowego.
— Przykładowo, opłata za korzystanie z torów dla pociągu towarowego na trasie 300 km to kwota powyżej 3 tys. zł. Takim pociągiem można przewieźć do 40 kontenerów, stanowiących załadunek tirów. Dla tira dzienny koszt rocznej winiety za korzystanie z dróg krajowych wynosi 6,85 zł, co przemnożone przez 40 daje jedynie 274 zł. Widzimy więc, że konkurencja międzysektorowa nie odbywa się na równych prawach — wylicza Krzysztof Rytel.
Niestety, nie widać, by transport przez Polskę stawał się szybszy i bardziej przyjazny środowisku. Wydatki na inwestycje drogowe czterokrotnie przewyższają kolejowe. Brak także nagłośnienia problemu i publicznej debaty. A czas nagli. Od lat notujemy wzrost liczby przewozów, natomiast przepustowość polskich dróg, zarówno kolejowych, jak i autostrad, nie zwiększa się znacząco.
— Przewóz towarów w systemie intermodalnym wygląda mniej więcej tak: tir wjeżdża po rampie na niskopodwoziową platformę kolejową, pokonuje na niej określoną liczbę kilometrów, następnie zjeżdża z niej i resztę trasy przemierza „na kołach”. To oznacza, że udział samochodów ciężarowych w ruchu drogowym nadal pozostanie znaczny, a wdrożenie inicjatywy „tiry na tory” nie będzie stanowić większego zagrożenia dla istnienia polskich firm transportowych — sumuje Dominika Szefler-Kalbarczyk.
Okiem eksperta
Tomasz Zembrzycki
dyrektor generalny Deutsche Bahn w Polsce
Tranzyt kolejowy będzie rósł, gdy zniknie problem granic
Europy przesuwa się na wschód i ruch tranzytowy przez Polskę zaczyna nabierać znaczenia, tym bardziej że wschodzące rynki w Rosji i Azji już odgrywają istotną rolę. Polska zajmuje drugie miejsce w Europie na mapie towarowego ruchu kolejowego (166 mln ton — źródło: UTK 2005). Jeśli zredukujemy do minimum przeszkody natury administracyjnej i technicznej, ruch tranzytowy przez Polskę na linii Niemcy — Polska —Białoruś — Rosja będzie się zwiększał. Inwestując w paneuropejski korytarz transportowy, Polska wybrała właściwą drogę. Konieczne jest jednak zwiększenie przepustowości polsko-niemieckich przejść granicznych. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe biorące udział w tranzycie zjednoczyły się w tzw. projekcie czteroosiowym, aby wspólnie uatrakcyjnić tranzyt. Największy potencjał optymalizacji usług dotyczy uzgodnienia rozkładów jazdy, przebiegu procesu na płaszczyźnie firmowej i komercyjnej — w szczególności ruchu granicznego, jak również miejsc przepływu informacji krajowych dysponentów i maszynistów, którzy są nieodzowni dla sprawnego działania tego systemu. Trzeba dokładnie zbadać, czy wszystkie regulacje, jak np. na przejściu granicznym Małaszewicze/Brześć, wystarczają, by sprostać wymaganiom konkurencyjnego transportu kolejowego.