Marek Pol, minister infrastruktury, jeszcze raz postanowił zabrać głos w sprawie winiet. W liście do „PB“ podtrzymuje, że nie ma lepszej możliwości sfinansowania budowy dróg niż nowe obciążenie.
Sprawa finansowania budowy autostrad wzbudza ogromne kontrowersje. Nic dziwnego. Kierowcy mają zostać obciążeni kolejnym parapodatkiem w postaci winiet. W lutowym wywiadzie dla „PB” wicepremier przekonywał, że nie ma lepszego wyjścia.
„Mamy dziś jedyną szansę otrzymać duże pieniądze z UE. Bylibyśmy ostatnimi osłami, gdybyśmy z niej nie skorzystali. Jeśli ktoś ma lepszy pomysł na zebranie 4 mld zł do końca 2005 r., skorzystamy z niego natychmiast” — przekonywał Marek Pol.
Eksperci, których zapytaliśmy o opinię, mieli inne pomysły. Ich zdaniem, możliwa byłaby albo podwyżka akcyzy na paliwa, albo przesunięcie większej części dochodów z niej na drogi.
Na reakcję premiera nie trzeba było długo czekać.
Pomysły ekspertów „PB”, jego zdaniem, mają więcej wad niż zalet (uzasadnienie obok).
„Zapewniam, że przed skierowaniem do Sejmu ustaw autostradowych rząd analizował różne rozwiązania, pozwalające zgromadzić własny wkład i dzięki temu sięgnąć po trzy razy większe środki europejskie. Niestety, w pełni prawdziwy jest pogląd Łukasza Tarnawy, głównego analityka PKO BP, że „w obecnej sytuacji budżetowej i politycznej dodatkowe obciążenia z tytułu budowy autostrad są nie do uniknięcia”. Z rozważanych sposobów zgromadzenia środków żaden nie jest idealny. Uznaliśmy, że zaproponowany ma stosunkowo najmniej wad. Mamy nadzieję, że pogląd ten podzieli parlament’’ — podsumowuje Marek Pol.
Marek Pol o...
...akcyzie
Akcyza zawarta w cenie paliw, podobnie jak w cenie papierosów i alkoholu, to jedno z podstawowych źródeł dochodów każdego państwa. Z tych środków finansowane są zadania państwa wobec obywateli. Sugerowanie przeznaczenia większej części akcyzy paliwowej na drogi (dziś jest to 30 proc.) i pokazywanie, że da to dodatkowe 800–900 mln zł rocznie na drogi, bez podania konsekwencji tego rozwiązania, jest nieuczciwe. Tę kwotę należałoby po prostu zabrać z innego, finansowanego przez budżet, celu. Co to oznacza w praktyce? Na przykład całkowitą likwidację dotacji do przewozów pasażerskich PKP, i tak bardzo niskich, oraz jednoczesną likwidację systemu dodatków mieszkaniowych, bez którego możemy wybić sobie z głowy urynkowienie czynszów. Razem na te dwa cele idzie właśnie 900 mln zł rocznie. Nie będę opisywał, co znaczyłoby odebranie takiej kwoty edukacji, sądownictwu, systemowi emerytur czy opiece społecznej.
Właśnie dlatego ani obecnemu, ani żadnemu z poprzednich rządów — w tym z udziałem występujących w „PB“ ekspertów — nie udało się przeznaczyć na drogi więcej niż 30 proc. akcyzy. Wiara w to, że uda się to teraz — w czasie gospodarczej stagnacji i nadciągających obciążeń budżetu składkami do UE — przypomina wiarę w cuda. Te zaś w drogownictwie zdarzają się rzadko.
...cenie paliwa
Rozwiązanie to rzeczywiście było rozważane przez rząd jako alternatywa wobec winiet. O rezygnacji z niego zadecydowało kilka czynników. Pierwszy to fakt, że takie rozwiązanie dalej obciąża obywateli polskich, a chroni zagranicznych kierowców aut osobowych przed płaceniem za remonty i budowę dróg, które przecież też niszczą. Jest ich rocznie ponad 17 mln, a duża część z nich nie tankuje u nas paliwa. System winietowy obciąża ich skutecznie.
Drugi powód nieskorzystania z podwyższenia akcyzy to skutki takiego kroku dla transportu ciężarowego. Właściciele ciężarówek już wnoszą opłaty winietowe (o wiele wyższe niż proponowane dla samochodów osobowych). Podniesienie ceny paliw byłoby dla nich kolejnym obciążeniem, a ograniczenie podwyżki akcyzy wyłącznie do etyliny wyłączałoby z obciążeń właścicieli diesli osobowych. Wyższa cena paliwa to również nieuzasadnione zwiększenie kosztów pracy wielu maszyn napędzanych paliwem. Oczywiście podwyżka ceny paliwa musiałaby wynieść co najmniej kilkanaście, a nie kilka groszy.
...koncesjach
Ta filozofia była podstawą programu budowy autostrad w Polsce od 1994 r. Jakkolwiek nie wolno jej odrzucać, uparta wiara w jej sukces przyniosła wieloletnie opóźnienia w rozwoju infrastruktury drogowej. Jesteśmy spóźnieni nawet w stosunku do Białorusi, nie wspominając już o południowych i zachodnich sąsiadach. Mimo starań do niedawna jedynymi budowanymi w Polsce autostradami były autostrady A-4 i A-2 — obwodnica Poznania. Obie realizowane za pieniądze państwowe. System koncesyjny można zastosować głównie do budowy autostrad, i to tam, gdzie kapitał prywatny uzna, że jest to dla niego korzystne. Polska — oprócz autostrad — potrzebuje poważnej przebudowy wielu innych dróg i na to trzeba zdobyć pieniądze. Nawiasem mówiąc, o tym, jakie emocje i sprzeciwy wywołuje system koncesyjny, gdy oddaje się odcinek płatnej autostrady, wiedzą znakomicie przedstawiciele Autostrady Wielkopolskiej. Nie są one mniejsze niż przy winietach.
Oczywiście zgłoszone przez ekspertów propozycje nie wspominają, że przy rezygnacji z winiet na wszystkich oddawanych odcinkach autostrad trzeba wybudować za miliony euro punkty poboru opłat. Za kilka lat, gdy wraz z sąsiadami przejdziemy na system elektronicznych opłat, będą one dowodem naszej rozrzutności i braku wyobraźni.
Listy
Po przeczytaniu wywiadu z Markiem Polem przejąłem się jego dramatycznym pytaniem, skąd wziąć 4 mld zł na budowę autostrad w Polsce. Zdaję sobie sprawę, że nasza „wytrzymałość podatkowa” jest poważnie nadwerężona, dlatego chciałbym dać pod rozwagę następujący pomysł. Sięgnijmy do najlepszych wzorców 20-lecia międzywojennego i stwórzmy np. Powszechną Polską Autostradę (PPA), w której jeden udział będzie wynosił np. 100 zł i dawał prawo do dywidendy lub 10-proc. obniżki w przyszłej opłacie za przyszłe autostrady. Niech ulgi sumują się maksymalnie do 80 proc. na jedną winietę (czyli maksymalnie osiem udziałów dawałoby 80 proc. zniżki). Nadwyżka mogłaby być zgłaszana do wypłaty dywidendy, co mogłoby stanowić zachętę do inwestycji w PPA dla OFE, banków czy innych właścicieli wolnego pieniądza. Dodatkową zachętą byłoby notowanie tych udziałów na GPW (co i dla niej mogłoby być korzystne).
Adam Drabent
Obecnie mamy dwa sposoby finansowania autostrad:
— tradycyjny, którego środki pochodzą z budżetu państwa i pożyczek oraz kredytów
— budowany i finansowany przez koncesjonariuszy.
Koszty budowy metodą koncesyjną w porównaniu z metodą tradycyjną są średnio o około 50 proc. większe. Z porównania kosztów budowy jasno wynika, że pierwszeństwo należy dać finansowaniu metodą tradycyjną, ale na to potrzebne są pieniądze krajowe — po to, by każdy złoty generował trzy złote z funduszy pomocowych. Stąd pomysł wicepremiera Marka Pola na wprowadzenie opłat winietowych.
Winiety funkcjonują z powodzeniem m.in. w Czechach, Słowacji i Austrii. I z tych opłat są budowane autostrady. Podwyżka paliwowej akcyzy nie gwarantuje, że uzyskane w ten sposób pieniądze trafią na autostrady. Przecież obecna akcyza miała corocznie w większym zakresie być przeznaczana na budowę dróg. Jednakże mimo upływu kilku lat na ten cel idzie jedynie ustalone na starcie 30 proc.
Nazwisko i adres do wiadomości redakcji