Wodór opłaci się kolei

Eksperci liczą, że kolejarze dostaną dotacje na wdrożenie nowej technologii. Biznes chcą też zrobić dostawcy paliwa przyszłości.

W projekcie strategii wodorowej Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) wymienia w gronie użytkowników nowego paliwa m.in. firmy z branży kolejowej. Nie ma ich jednak w programach wsparcia zielonego transportu publicznego, do których dzięki tej technologii powinny się kwalifikować. Rynkowi eksperci liczą, że to się zmieni. Railway Business Forum (RBF) podkreśla, że Unia Europejska będzie promować np. przejście z używania pojazdów z silnikiem Diesla na składy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Transport prekursorem

Zdaniem RBF brakuje systemowych rozwiązań i zachęt finansowych dla kolei na wodór.

– Nie ma wizji skorzystania z wodorowej rewolucji, która rozpoczyna się na naszych oczach. Polska droga do rozwoju wodoru powinna uwzględnić specyfikę naszej gospodarki i jej możliwości. Wprowadzenie tego paliwa w pierwszej kolejności powinno opierać się na wodorze pochodzenia przemysłowego. Najpierw należy wdrożyć oczyszczanie wodoru w stopniu niezbędnym do zastosowania w transporcie. Zapewni to odpowiednie warunki dla rozwoju rynku – podkreśla Adrian Furgalski, przewodniczący RBF i prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Na rozwój technologii H2 w transporcie liczą także dostawcy paliwa.

- W grupie kapitałowej wytwarzamy blisko 45 ton na godzinę wysokiej jakości wodoru, wykorzystywanego w procesach rafineryjnych, petrochemicznych i chemicznych. Jego ilość będzie sukcesywnie wzrastać dzięki inwestycjom PKN Orlen w produkcję wodoru do celów transportowych – mówi Grzegorz Jóźwiak, dyrektor biura wdrażania paliw alternatywnych w PKN Orlen.

H2, diesel i prąd

Orlen i TOR opracowały wspólnie raport dotyczący perspektyw dla rynku wodoru, m.in. w transporcie. Prognozują rozwój jego zastosowania zwłaszcza w komunikacji miejskiej oraz drogowych przewozach ciężarowych. Na kolei natomiast wodór ma szansę zyskać popularność głównie na liniach niezelektryfikowanych, których w Polsce jest 7,3 tys. km.

W raporcie przywołano analizy firmy McKinsey, z których wynika, że na liniach pozbawionych trakcji elektrycznej, o niezbyt dużych potokach pasażerów bardziej opłaca się inwestować w technologie wodorowe niż elektryfikację. Firma badała połączenia pasażerskie na 100 km dwutorowej linii, po której jeździły cztery pociągi, mogące przewieźć po 150 pasażerów. Każdy skład realizował 12 kursów na dobę. Symulacja dotyczyła 30-letniego okresu eksploatacji.

„W takich warunkach wyliczono całkowity koszt posiadania (...) pociągu z ogniwem paliwowym na 3-5 USD/km. Dla porównania, pociąg spalinowy generuje koszt w wysokości 4-5 USD/km, natomiast pociąg elektryczny wykorzystujący istniejącą infrastrukturę – ok. 7 USD/km” – napisano w raporcie TOR i Orlenu.

Kolejowa organizacja, mimo że dostrzega potencjał rozwoju H2 na niezelektryfikowanej sieci, uważa badania McKinseya za bardzo optymistyczne. Przywołuje analizy wykonane przez firmę Roland Berger. Badała ona 30-letnią eksploatację zespołów trakcyjnych, mogących przejechać 1 tys. km na jednym tankowaniu z prędkością do 140 km/h. W wariancie bazowym koszt pojazdu zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi był o 6 proc. wyższy niż spalinowego, ale o 3 proc. niższy niż elektrycznego zespołu trakcyjnego. W scenariuszu optymistycznym natomiast pojazd wodorowy był o 2 proc. tańszy niż spalinowy i aż o 10 proc. tańszy niż elektryczny. Natomiast w okresie 35-letniej eksploatacji koszt lokomotyw manewrowych na wodór okazał się w scenariuszu bazowym o 13 proc. wyższy niż spalinowych, a w optymistycznym o 9 proc. niższy. Wodorowe lokomotywy liniowe były natomiast o 14 proc. droższe niż spalinowe w wariancie bazowym, a w optymistycznym zaledwie o 1 proc. tańsze.

H2 na torach
H2 na torach
Pierwszym europejskim pociągiem z napędem wodorowym jest Coradia iLint, która na jednym tankowaniu może przejechać nawet tysiąc kilometrów i rozwinąć prędkość do 140 km/h. Tankowanie trwa około 15 minut. Zużycie wodoru wynosi 0,25 kg/km.
materiały prasowe

ZDG TOR i Orlen podsumowują w raporcie, że technologia wodorowa pozwoli oszczędzić na elektryfikacji linii kolejowych. Jego autorzy podkreślają też, że pociągi wodorowe emitują mniej hałasu niż spalinowe. To zaś pozwoli na oszczędności w budowie ekranów akustycznych. Zaletą pojazdów wodorowych jest także duży zasięg i krótki czas ładowania. Wadą zaś są wysokie koszty logistyki i dystrybucji, a także ceny paliwa, które jednak - zdaniem analityków - w tej dekadzie mogą spaść o 45 proc. Tabor zasilany wodorem kosztuje też o około 30 proc. niż spalinowy, ale wraz z rozwojem technologii różnica będzie maleć. Jego wadą jest też konieczność budowy większych zbiorników paliwa (o 20-30 proc.) niż w przypadku diesli oraz krótka żywotność ogniw wodorowych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane