Wyboista ścieżka na plac budowy

opublikowano: 26-09-2019, 22:00

Startujące w wyborach partie polityczne zapowiadają kontynuowanie inwestycji w infrastrukturę. To za mało — twierdzą eksperci. Trzeba opracować system transportowy, który napędzi gospodarkę

Wypełnij test preferencji wyborczych i sprawdź, który komitet najlepiej reprezentuje Twoje poglądy na gospodarkę. 

Politycy PIS, KO oraz Lewicy deklarują wykonanie bieżących programów inwestycji drogowych, kolejowych, rozbudowę portów, poprawę żeglowności rzek, rozwój sieci terminali przeładunkowych oraz kontynuowanie inwestycji transportowych w nowej perspektywie. Obecnie jednak ich realizacja idzie jak po grudzie, ponieważ wiele inwestycji jest realizowanych równolegle, co zwiększa popyt na materiały i pracowników, podnosi ceny ofert, na których finansowanie inwestorom zaczyna brakować pieniędzy.

Nie tędy droga

— Politycy, mówiąc o transporcie, obiecują głównie budowę i modernizację infrastruktury. Takie podejście było dobre w latach 2004-08, tuż po wejściu do Unii Europejskiej, gdy było mało czasu na wykonanie inwestycji i ogromny deficyt infrastruktury. Teraz najwyższy czas zacząć tworzyć dostępny dla wszystkich, funkcjonalny system transportowy, który przyśpieszy rozwój regionów, a także pozwoli na rozwój firm budowlanych. Położenie nacisku jedynie na budowę kilometrów dróg czy modernizację kilometrów linii kolejowych tego nie gwarantuje — mówi Michał Wolański, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności w SGH w Warszawie.

Zamiast optymalizować inwestycje publiczne i rozwijać system transportowy, popełniamy wciąż te same błędy.

— W innych krajach realizacja inwestycji infrastrukturalnych przyczyniła się do rozwoju lokalnych firm budowlanych, w Polsce im więcej budujemy, tym niższa jest rentowność przedsiębiorstw budowlanych,rosną zatory płatnicze, narastają problemy z płatnościami wobec podwykonawców, a w skrajnym przypadku dochodzi do upadłości zarówno dużych, jak i mniejszych podmiotów, zrywania kontraktów i zejścia z placu budowy — dodaje Michał Wolański.

Tak było w poprzedniej perspektywie i kiedy budowano drogi na EURO 2012 i tak jest obecnie. Na kolei zostały zerwane dwie umowy przez firmę Astaldi, na drogach aż 9 kontraktów wykonywanych przez inne podmioty, głównie z włoskim kapitałem. Problemy z realizacją kontraktów i rozliczeniem z podwykonawcami ma Energopol Szczecin, więc płaci im bezpośrednio drogowa dyrekcja. Program restrukturyzacji finansowej realizuje Trakcja, cierpiąca m.in. z powodu nierentownych kontraktów i wzrostu cen materiałów budowlanych wywołanego kumulacją inwestycji.

Jej prezes Marcin Lewandowski zwraca uwagę na wciąż nierozwiązany problem waloryzacji kontraktów budowlanych z poprzedniej perspektywy i realizowanych w pierwszych latach bieżącej. Pogarsza to sytuację finansową krajowych wykonawców i ich możliwości pozyskania finansowania kontraktów w bankach oraz gwarancji.

— W efekcie w przetargach pojawia się coraz mniej firm. Na przykład na modernizację linii kolejowej Czyżew — Białystok oferty złożyło jedynie dwóch krajowych wykonawców oraz dwie firmy chińskie — mówi Marcin Lewandowski.

Wkrótce może okazać się, że dużym potencjałem finansowym, pozwalającym wykonać polskie inwestycje infrastrukturalne, dysponują głównie Chińczycy, choć w przypadku odcinka Czyżew — Białystok ich oferty są ponad dwa razy wyższe od kosztorysu szacowanego na 1,5 mld zł. Krajowi wykonawcy są jednak jeszcze drożsi, gotowi wykonać inwestycję za ok. 5 mld zł.

W innych przetargach infrastrukturalnych oferty wykonawców także są wyższe od kosztorysów, więc publiczni zamawiający wnioskują o zwiększenie dofinansowania z budżetu państwa albo mocniej muszę się zadłużyć. Wartość programu kolejowego wzrosła z 66 mld zł do 75 mld zł, m.in. z powodu konieczności zwiększenia finansowania kontraktów, który ceny przekroczyły przewidywany w przetargu budżet. Drogowcy natomiast zwiększyli o 2,5 mld zł fundusze na dokończenie zerwanych kontraktów. Budujemy więc coraz wolniej i drożej, w niewielkim stopniu poprawiając ofertę podróży dla pasażerów.

— Nie pracujemy nad poprawą mobilności. Mamy karykaturę wspólnego biletu kolejowego. Kupujący go pasażer musi na starcie zadeklarować, kiedy konkretnie z usług którego przewoźnika skorzysta. Nie tak powinno to wyglądać — dodaje Michał Wolański.

PiS w kampanii wyborczej zadeklarował także walkę z wykluczeniem transportowym, uruchamiając program dopłat do nowych połączeń autobusowych. Projekt był jednak pisany na kolanie, potencjalni beneficjenci nie zdążyli przygotować się do kontaktowania transportu i w pierwszym naborze z dostępnych 300 mln zł rozdysponowano jedynie kilkanaście milionów złotych. Likwidowane są połączenia także dotychczas działające, bo dotacje można dostać jedynie do nowych linii.

Nie ma więc sensu utrzymywanie połączeń o minimalnej rentowności lub nierentownych. Na zagrożenie to zwracał uwagę Bartosz Jakubowski, ekspert Klubu Jagiellońskiego. Jego zdaniem system dofinansowania powinien także premiować tych, którzy do tej pory, bez pomocy państwa starali się budować i rozwijać transport publiczny. Michał Wolański uważa też, że nowy system, pozwalający na dofinansowanie połączeń różnych organizatorów transportu, wywoła komunikacyjny chaos.

— Możemy mieć w regionie autobusy uruchamiane przez samorząd województwa, powiatu i gminy. Każdy będzie miał własny rozkład i własne bilety, których nie będą wzajemnie honorować. W efekcie dzięki dotacjom zostanie uruchomiony transport na terenach obecnie wykluczonych, ale ich mieszkańcy nie zyskają dobrej oferty. Ten system przypomina nalewanie wody do dziurawego wiadra. Coś w nim zostanie, ale go nigdy nie napełnimy — mówi Michał Wolański.

Może okazać się też, że tak skonstruowany system nie będzie efektywny albo też, że wzorem kolejarzy, za kilka lat przewoźnicy autobusowi zaczną pracować nad własną wersją wspólnego biletu. Będzie to jednak bardzo trudne, bo w skali kraju trzeba będzie zintegrować nie kilkunastu, ale kilka tysięcy organizatorów przewozów.

Brak równowagi

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zwraca natomiast uwagę na to, że w programach wyborczych i trwającej kampanii niewiele mówi się o transporcie zrównoważonym i redukcji emisji z tego sektora. A w najbliższych latach będziemy musieli dostosować się do wyśrubowanych norm europejskich i znacząco zmniejszyć presję środowiskową.

— Na spotkaniu „Zeroemisyjna Polska 2050” w Ministerstwie Środowiska prezentowano analizy, z których wynika, że mimo rozwoju gospodarczego emisje szkodliwych substancji w przemyśle przestały rosnąć, bo zainwestowano w instalacje redukujące emisje. Odwrotnie jest w transporcie, który zdominowały samochody. Tu zanieczyszczenia z każdym rokiem rosną, a mimo to w programach politycznych nie ma propozycji działań, które odwróciłyby ten trend — mówi Jakub Majewski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu