Wyższy budżet na miejskie tory

opublikowano: 15-01-2020, 22:00

Brak pieniędzy w samorządach może skutkować cięciami inwestycji w komunikację miejską — wynika z raportu ZDG TOR dotyczącego rynku tramwajowego

W rozbudowę sieci i taboru tramwajowego zainwestowano dotychczas w Polsce 23 mld zł. W tym 12,5 mld zł stanowiły fundusze europejskie — wynika z raportu Zespołu Doradców Gospodarczych (ZDG) TOR. W perspektywie unijnej 2007-13 dofinansowanie wyniosło 7 mld zł dla projektów o wartości 11,5 mld zł. W bieżącej, która ma być rozliczona do końca 2023 r., na inwestycje tramwajowe przyznano blisko 5 mld zł dotacji na projekty o dwukrotnie wyższej wartości. Licząca 905 km sieć tramwajowa ma zwiększyć się o 90 km nowych torowisk.

Kumulacja inwestycji i drogie materiały oraz robocizna podniosły ceny
ofert na budowę dróg i linii kolejowych, co wymusiło weryfikację kosztorysów.
Podobna tendencja jest też na rynku tramwajowym.
Zobacz więcej

CENY W GÓRĘ:

Kumulacja inwestycji i drogie materiały oraz robocizna podniosły ceny ofert na budowę dróg i linii kolejowych, co wymusiło weryfikację kosztorysów. Podobna tendencja jest też na rynku tramwajowym. Fot. Łukasz Cynalewski - Agencja Gazeta

Problem w tym, że do ich wykonania trudno wyłonić wykonawców. Do tej pory z bieżącej perspektywy udało się wybudować tylko 3,2 km tras, a w realizacji jest 20 km. Przetargi przedłużają się lub są unieważniane m.in. dlatego, że oferty wykonawców znacznie przekraczają kosztorysy, ponieważ w ostatnich latach mocno podrożały materiały budowlane i koszty pracy. Upadło także wiele firm, co ogranicza rynek potencjalnych wykonawców.

„W co najmniej 17 postępowaniach w 2018 r. i 2019 r. doszło do przekroczenia budżetu, z czego połowa została w konsekwencji unieważniona. (…) Średnia wartość najtańszej oferty w tych przetargach to 166 proc. planowanego budżetu” — szacuje TOR.

Największe różnice były w Łodzi i dotyczyły projektowania i budowy linii tramwajowej na ul. Nowowęglowej. Najtańsza oferta była o 297 proc. droższa niż kosztorys.

Groźba cięć

TOR w raporcie podkreśla, że obecnie samorządy sygnalizują, że z powodu zmiany przepisów — m.in. podatkowych — ich wpływy będą niższe. Coraz więcej natomiast będą musiały wydawać na edukację i ochronę zdrowia. Trudno więc będzie im znaleźć dodatkowe fundusze na zwiększenie tramwajowych budżetów. Autorzy raportu nie przewidują natomiast znaczącego spadku cen ofert.

— Sygnalizowane przez władze samorządowe problemy pociągają za sobą ograniczanie inwestycji i zamrażanie wydatków. Jeśli dodamy do tego widoczne już w statystykach spowolnienie gospodarcze, stajemy przed groźbą cięć także w inwestycjach w komunikacji miejskiej. Przy rosnącym zainteresowaniu mieszkańców tą formą przemieszczania się i jej znaczeniu dla poprawy jakości środowiska w miastach sytuacja staje się groźna i wymaga od włodarzy poszukiwania ścieżek ratunkowych, by nie zaprzepaścić szansy danej nam dzięki funduszom unijnym — mówi Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR.

Piotr Kledzik, prezes firmy PORR, przyznaje, że jeśli kosztorysy były przygotowywane na przykład trzy lata temu, to można spodziewać się, że ceny ofert w przetargach będą je znacznie przekraczać. Spodziewają się tego także przewoźnicy.

— Zaplanowaliśmy w Warszawie budowę około 20 km tras tramwajowych w najbliższych trzech latach. Rosnące ceny materiałów mogą mieć wpływ na te inwestycje. Stal zdrożała o 65 proc. w zaledwie dwa i pół roku, asfalt podrożał dwa razy, a tłuczeń, jeden z podstawowych materiałów potrzebnych do budowy torów, o jedną trzecią. Do tego dochodzi wzrost kosztów osobowych. Musimy więc dokonywać korekty kosztorysów. Przy skali inwestycji rzędu 1,5 mld zł korekta o 10 proc. oznacza dodatkowe 150 mln zł — wylicza Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich.

W stolicy koszty wynikające z podwyżek cen materiałów i robocizny mogą sięgnąć nawet kilkuset milionów złotych. Piotr Kledzik dodaje, że na wysokie ceny ofert wpływają także inne czynniki. Jego zdaniem ryzyko realizacji inwestycji w miastach jest większe niż w rejonach pozamiejskich, wiąże się z prowadzeniem prac na ruchliwych ulicach, wystąpieniem nieprzewidzianych zjawisk czy znalezisk. W Poznaniu na przykład niedawno w trakcie realizacji linii tramwajowej archeolodzy odkryli pozostałości osady sprzed 2 tys. lat, w Krakowie natomiast — wysypisko odpadów sprzed 30-40 lat.

Inwestycyjna zamrażarka

Marcin Lewandowski, prezes giełdowej Trakcji, uważa, że duże, bogate miasta i tramwajowi przewoźnicy poradzą sobie z dofinansowaniem kosztownych inwestycji. W miastach mniej zamożnych część inwestycji może trafić do zamrażarki.

— Dotyczy to nie tylko budowy sieci tramwajowej, bo często wraz z nią jest przebudowywany układ torowy, sieć kanalizacyjna itp. Ograniczenie inwestycji odczują nie tylko firmy wykonujące kontrakty drogowe czy kolejowe, ale także wodno-ściekowe, dostawcy systemów sterowania ruchem, trakcyjnych itp. — wylicza Marcin Lewandowski.

Wojciech Bartelski podkreśla, że na koszty i terminy wykonania inwestycji wpływa też konieczność zapewnienia w jednym czasie nadzorców, wykonawców, podwykonawców i dostawców surowców do dużych projektów infrastrukturalnych. Obecnie mamy do czynienia z kumulacją inwestycji.

— W tym samym czasie projekty tramwajowe realizuje kilka miast w Polsce oraz drogowcy i kolejarze — dodaje szef Tramwajów Warszawskich.

Tramwajowy renesans

W 1985 r. tramwaje kursowały w 275 miastach świata. W 2019 r. korzystali z nich już mieszkańcy 400 miast. Tylko w ostatnim roku uruchomiono je w kilkunastu miastach, m.in. w ośmiu miejscowościach chińskich, australijskim Newcastle, i amerykańskich Milwaukee, Oklahoma City oraz El Paso. W ostatnim z wymienionych miast kursują zmodernizowane tramwaje przedwojenne. W Polsce w ostatnich latach reaktywowano połączenia tramwajowe jedynie w Olsztynie. Od 2004 r. w Polsce zlikwidowano 34 km tras tramwajowych, a 43 km wyłączono z ruchu ze względu na zły stan torowiska. Zbudowano prawie 86 km nowych linii.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu