Z nogą na hamulcu
Polacy lat 90. byli rozmiłowani w samochodach. Świadczą o tym ówczesne wysokie obroty w salonach dealerskich, korki na ulicach polskich miast i zatrważające statystyki wypadków drogowych. Jak będzie z tą naszą miłością do motoryzacji w pierwszej dekadzie XXI wieku? Czy po nieudanym początku wszystko wróci do normy, a koncerny znów wyjadą na prostą? Wiele zależy od czynników makroekonomicznych.
Po naszych drogach porusza się około 10 milionów samochodów osobowych. Zarejestrowanych jest również ponad 1,6 mln ciężarówek. Czy to oznacza, że jesteśmy już krajem zmotoryzowanym? I tak, i nie.
Wspomniana liczba zarejestrowanych aut — chociaż budzi pewien respekt — wymaga jednak umieszczenia w odpowiednim punkcie odniesienia. Na statystycznego Polaka przypada około 0,25 samochodu. Tymczasem mieszkańcy Europy Zachodniej, a nawet Czesi i Węgrzy, mogą się pochwalić średnią wahającą się między 0,4 a 0,5. Bez wątpienia, przez kilka lat Polska była rynkiem wyjątkowo chłonnym. W ubiegłym roku sytuacja jednak się zmieniła. Martwi nie tylko łączny spadek sprzedaży, ale i ponad 38-proc. załamanie produkcji lokalnej.
Perły polskiej floty
Nasze opóźnienie względem lepiej rozwiniętych państw europejskich dobrze ilustruje niewielki udział pojazdów firmowych w ogólnej liczbie samochodów. Szacuje się, że obecne na polskim rynku koncerny sprzedają około 20 proc. aut na potrzeby klientów instytucjonalnych. Jednak w ogólnej masie pojazdów samochody osobowe należące do firm stanowią najwyżej 10 proc. W Europie Zachodniej firmy kupują co drugie auto, a w niektórych krajach (np. w Wielkiej Brytanii) nawet ponad 60 proc.
Z wielkiej trójki polskiej motoryzacji — Fiata, Daewoo i Opla — zaufaniem właścicieli firm najczęściej obdarzona zostaje ostatnia z wymienionych marek. W 1999 roku do klientów instytucjonalnych trafiła jedna trzecia sprzedanych w Polsce opli, zaś w roku ubiegłym już ponad 40 proc. Nieco mniej popularne wśród przedsiębiorców są fiaty — do firmowych garaży wjechało w 2000 roku 18,7 proc. tych aut. Samochody marki Daewoo są kupowane niemal wyłącznie przez klientów indywidualnych — firmy kupiły zaledwie 3,4 proc. wszystkich sprzedanych w Polsce „koreańczyków”. Zawiniła tu nie tyle mała reprezentacyjność produkowanych na Żeraniu aut, ile raczej kłopoty zadłużonego po uszy koncernu.
Waga ciężka
Jeżeli przyjmiemy, że liczba sprzedawanych samochodów osobowych obrazuje skłonność do konsumpcji, to miernikiem rozwoju gospodarczego danego kraju może być liczba zarejestrowanych samochodów użytkowych. W porównaniu z Czechami i Węgrami wyglądamy na potentata, ale dopiero porównanie z europejską czołówką daje prawdziwszy obraz. Okazuje się, że we Francji zarejestrowano 3,5 mln aut ciężarowych, co po przeliczeniu na 1000 mieszkańców odpowiada liczbie 58,9. W Polsce odpowiednio: 1,6 mln i 39.
Warto również przyjrzeć się nieco dynamice wzrostu sprzedaży. W ciągu 10 lat liczba samochodów ciężarowych zarejestrowanych w naszym kraju zwiększyła się z około 1 mln do 1,6 mln sztuk. To oznacza wzrost na poziomie 60 proc., który chociaż dynamiką ustępuje przyrostowi w segmencie aut osobowych, pozostaje dość imponujący. Dla porównania, w latach 1990-97 w Czechach odnotowano 30-proc. spadek sprzedaży ciężarówek, w Niemczech — blisko 14-proc., we Francji — 7-proc. Na Węgrzech sprzedaż aut ciężarowych podskoczyła w badanym okresie o 18 proc.
Podział łupów
Wzrost liczby ciężarówek stawia nas zatem w ścisłej czołówce. Nasuwa się natychmiast pytanie — jak podzielono ten godny uwagi tort?
Polski rynek samochodów ciężarowych załamał się wraz z nadejściem kryzysu rosyjskiego. Jednak producenci ciężarówek odzyskują wiarę w lepszą koniunkturę. Liczą głównie na wymianę eksploatowanego sprzętu i rozwój budownictwa, dzięki którym może wzrosnąć popyt na samochody ciężarowe.
W konkurencji aut ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton niepodzielnie królują Szwedzi. Na pierwszym miejscu w segmencie najcięższych aut znajduje się szwedzka Scania, zaś tuż za nią Volvo Trucks. Obaj szwedzcy producenci kontrolują łącznie około 40 proc. tego segmentu. W ubiegłym roku Scania wyprzedziła swojego krajowego rywala — jednak sprzedając tylko o 47 najcięższych pojazdów więcej. Scania była również pierwszym zachodnim koncernem, który rozpoczął montaż ciężarówek w Polsce. Volvo wkroczyło do Polski rok później (w 1994 r.), a swoją produkcję umiejscowiło we Wrocławiu.
Firmy zagraniczne opanowały znaczną część rynku. Obok szwedzkich koncernów najbardziej liczą się Mercedes (15,1 proc. rynku), DAF (12,3 proc.) i MAN (11,2 proc.). Pozycja Jelcza od kilku lat systematycznie słabnie.
Dużym utrudnieniem w rozwoju tego segmentu rynku jest limitowanie przez resort transportu koncesji na przewozy międzynarodowe. Problemy wynikają również ze stosunkowo małej opłacalności usług transportowych. Sytuację dodatkowo pogorszyły znaczne podwyżki cen paliw.
W drugim segmencie, obejmującym ciężarówki o masie dopuszczalnej 10,1-16 ton, zdecydowanym liderem jest Star (chodzi o spółkę Star Trucks kontrolowaną przez niemieckiego MAN-a). Należy do niego około 40 proc. segmentu średnich trucków. Na drugim miejscu z 12,6 proc., rynku znalazł się dział ciężarówek Renault, a na trzecim — ponownie w czołówce — MAN (12,2 proc.). Ta część rynku odnotowała w ubiegłym roku znaczący wzrost, sięgający 11,5 proc., w porównaniu z niezbyt udanym rokiem 1999. Według analityków, świadczy to o większej aktywności samorządów — duża część segmentu obsługuje bowiem działalność komunalną.
Wreszcie — segment samochodów ciężarowych o masie między 6,1 a 10 ton. Tutaj walka o prymat jest nieco bardziej wyrównana. Pierwsze miejsce w tej kategorii zajmuje włoskie Iveco (18,4 proc.), które w ubiegłym roku wyprzedziło Stara (15,6 proc.) oraz Daewoo Motor (13,1 proc.).
Dostawcze w dół
Na rynku aut dostawczych, podobnie jak w przypadku aut osobowych, w 2000 roku nastąpił katastrofalny spadek sprzedaży. Koncernom udało się w ubiegłym roku zbyć tylko 33 tys. aut dostawczych, podczas gdy w 1999 roku — 42,7 tys. sztuk. Mimo ogromnych problemów, pozycję na czele stawki utrzymał koncern Daewoo, który łącznie dostarczył około 36 proc. wszystkich lekkich i średnich furgonetek. W grupie pościgowej znalazły się KIA (9,14 proc. rynku), Citroen (8,47 proc.) i Mercedes (6,9 proc.).
Jak w przypadku aut osobowych, także tutaj nastąpił w 2000 roku drastyczny — bo prawie 40-proc. — spadek produkcji lokalnej. Lukę usiłują zapełnić importerzy — z różnym zresztą skutkiem. Ogólnie import nowych furgonetek wzrósł w porównaniu z rokiem 1999 o 20,2 proc. Trudno natomiast określić wielkość importu aut używanych — szacuje się, że stanowił on 60 proc. wszystkich sprzedanych w Polsce aut. Nic więc dziwnego, że cała sytuacja powoduje ból głowy obecnych w Polsce producentów.
Wiele zależy również od tego, w którą stronę rozwinie się sytuacja Daewoo. Lider rankingu aut dostawczych sprzedał w ubiegłym roku aż o 35 proc. samochodów mniej niż w roku 1999. Niezależnie od rozstrzygnięcia losu spółki matki z Seulu, zarówno zakłady na Żeraniu, jak i fabryka Daewoo Motor Polska w Lublinie, przeprowadzają bolesny proces restrukturyzacji. Spółka w Lublinie po cichu liczy na gwarancje rządowe, które mogłyby pozwolić na uruchomienie od dawna zapowiadanej produkcji modelu LD-100. Rozpoczęcie seryjnego wytwarzania nowego auta dostawczego pochłonie kilkadziesiąt milionów dolarów. Decydujący głos w tej materii będzie jednak należał do potencjalnego inwestora strategicznego, który powinien zostać wyłoniony w tym roku. Jednym z kandydatów do przejęcia spółki z Lublina jest Pol-Mot Holding.
Gra świateł
Sygnały docierające z różnych stron rynku motoryzacyjnego tylko pozornie są sprzeczne. Bez wątpienia rynek aut ciężkich okazał się dość odporny na niekorzystne czynniki wyznaczane przez ekonomię. Chodzi tu zwłaszcza o wzrosty cen paliw, jak i o utrzymujące się wysokie stopy procentowe. Oba zjawiska znacznie mocniej uderzają po kieszeni klienta indywidualnego. Firmy mogą pozwolić sobie na nieco większą dawkę tolerancji, jeżeli chodzi o koszty — a to wpływa na popyt. Owa tolerancja dotyczy również czasami balansowania na granicy prawa. Sztandarowym przykładem takiego procederu pozostaje wciąż wykorzystywana możliwość zmiany przeznaczenia samochodów osobowych na auta dostawcze, która pozwala na odpisy podatkowe.
Na rynku pojawiają się czasem głosy, że kryzys w branży dotyczy głównie koncernów — w końcu Polacy i tak kupują samochody, tylko wybierają używane zamiast nowych. Brak wiarygodnych danych dotyczących sprzedaży aut z drugiej ręki nie pozwala na całkowite odrzucenie tej hipotezy. Szacuje się jednak, że w 2000 roku sprzedano 150 tys. aut używanych. Oznacza to, że łącznie i tak kupiliśmy mniej samochodów niż w 1999 roku.
Cienie gospodarki
Poznanie przyczyn kryzysu branży motoryzacyjnej pozwoli odpowiedzieć na pytanie — jak długo on potrwa. Dalszy spadek zainteresowania nowymi autami w pierwszych miesiącach 2001 roku jest faktem. Powody obecnego stanu branży motoryzacyjnej mają swoje źródło w makroekonomii. Takie zjawiska, jak rosnące bezrobocie i ogólny spadek dochodów, odbierają klientów autosalonom. Wysokie stopy procentowe to równocześnie znaczący koszt kredytu i spore raty miesięczne do spłacenia. Podobnie oddziałuje wzrost kosztów utrzymania, na który składają się rosnące ceny benzyny i ubezpieczenia samochodu. Klienci indywidualni skarżą się również na rosnące ceny części samochodowych. Nie można też zapominać o wzroście podatku akcyzowego, który dodatkowo podbija ceny nowych samochodów. Każdy z tych elementów ma swoją wagę, ale dopiero zebranie ich pozwala na wyciągnięcie wniosków. Jeden z nich jest dość oczywisty — na decyzję zakupową statystycznego Polaka wpływa makroekonomia. Jednak nawet postawienie ogólnej diagnozy niczego jeszcze nie załatwia. Makroekonomia budowana jest przez skomplikowany system czynników — zarówno takich, które możemy (jako kraj) zmieniać, jak i tych, na które nie mamy żadnego wpływu. Do pierwszej grupy możemy zaliczyć poziom stóp procentowych ustalany przez Radę Polityki Pieniężnej, do drugiej — rozgrywki polityczne w krajach OPEC czy też ogólny kryzys branży samochodowej w USA i Europie Zachodniej. Przypomnijmy — w 2000 roku także w Niemczech sprzedano znacznie mniej (11-proc. spadek) samochodów. Z kolei spowolnienie w gospodarce amerykańskiej skorygowało w dół prognozy dotyczące rozwoju branży. Zagraniczne sygnały będą prawdopodobnie wpływać na obraz polskiego rynku motoryzacyjnego także w latach następnych. Pozostaje mieć nadzieję, że echa kryzysu w innych krajach nie powrócą do Polski zwielokrotnione. Fundamenty makroekonomiczne są solidne, więc sprzedaż nowych aut również powinna wkrótce powrócić do poziomu osiąganego pod koniec lat 90.
1995 VW Poznań montuje Skodę Felicię. FSC Lublin zawiązuje spółkę z Daewoo. Zakład Forda w Płońsku, KIA w Kapenie. Powstaje DMP. Zasada nabywa pakiet Jelcza
1996 Inauguracja spółki Daewoo-FSO Motor z fabryką na warszawskim Żeraniu. Rusza budowa fabryki Opla w Gliwicach
1997 Koncerny uruchamiają montaż nowych modeli aut osobowych m.in. VW — Polo, Fiat — Marei, Ford — Fiesty, Daewoo — Lanosa, Leganzy i Nubiry
1998 Produkcja Opla w Gliwicach, KIA przenosi się do Kunowa. Fiat Auto Poland produkuje Seicento. GM montuje Vectrę na Żeraniu, Ford Focusa w Płońsku
1999 DMP produkuje Lublina 3, a Daewoo-FSO — Matiza. Zasada sprzedaje Stara koncernowi MAN. Rekordowa sprzedaż samochodów osobowych w Polsce
2000 Początek kryzysu. GM zamyka zakład na Żeraniu, a Ford zakład w Płońsku. Koniec produkcji malucha. Zwol-nienia w DMP. Zasada wycofuje się z giełdy
2001 Kryzys pogłębia się. Trwają zwolnienia w Daewoo-FSO. Rząd wydaje rozporządzenia mające zahamować napływ do Polski używanych samochodów w złym stanie
Lepiej, czyli gorzej
Z danych firmy Samar wynika, że w ciągu 2000 roku sprzedano w Polsce 6,9 tys. samochodów ciężarowych (o masie całkowitej powyżej 6 ton). To blisko o 6 proc. więcej niż w roku 1999, ale nadal prawie o jedną piątą mniej niż w roku 1998.
Punkt odniesienia Liczba zarejestrowanych w Polsce aut osobowych, chociaż budzi pewien respekt, wymaga jednak umieszczenia w odpowiednim punkcie odniesienia. Na statystycznego Polaka przypada mniej niż 0,25 samochodu.
Poniżej: liczba samochodów osobowych w użytkowaniu (w mln sztuk i w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) w wybranych krajach.