Warszawskie ograniczenie ruchu ciężarówek coraz bardziej daje się we znaki. Przedwyborcza kiełbasa, zaszkodziła nie tylko przewoźnikom.
Od dwóch tygodni w Warszawie obowiązują dzienne ograniczenia w ruchu samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 16 t. O tym, że ich wprowadzenie w szaleńczym tempie i bez szczegółowych analiz było nonsensem, nie trzeba nikogo przekonywać. Niestety, kolejne sprzeciwy i apele różnych organizacji branżowych nie przynoszą skutku. Przewoźnicy przyznają, że po części sami są sobie winni. Środowisko nie mówi jednym głosem.
Problemy
Zdaniem Katarzyny Nowakowskiej z Pekaesu, jeśli po kilku dniach obowiązywania ograniczeń w Warszawie miasto nie odczuło żadnej zmiany w płynności i natężeniu ruchu drogowego, to znaczy, że problem nie leży po stronie tego konkretnego rodzaju transportu.
— Taka wiedza ma konkretną wartość i podczas kolejnych rozmów firm logistycznych z władzami stolicy, które mają się odbyć w grudniu, na pewno zwrócimy na to uwagę — dodaje Katarzyna Nowakowska.
Auta Pekaesu, a także podwykonawców tej firmy wjeżdżają do miasta w wyznaczonym czasie.
— Ustaliliśmy sposób dyspozycji identyfikatorami i tu nie mamy na razie żadnych problemów. Wszędzie tam, gdzie pojawiło się ryzyko nieterminowych dostaw, wynikające z nowych przepisów, planujemy zmiany razem z klientami, bo jak się okazuje, nie wszyscy jeszcze mają świadomość wprowadzenia nowych zasad. Dodatkowo nasi spedytorzy informują partnerów w Europie o ograniczeniach dla tranzytu — wyręczając urzędników — opowiada Katarzyna Nowakowska.
Jednak nie brakuje takich firm, które dotychczas nie dostały przepustek uprawniających do wjazdu do Warszawy, mimo że ich bazy znajdują się w mieście.
— Złożyliśmy wniosek o wydanie 6 przepustek C16. Dostaliśmy odmowę. Dodam, że baza mojej firmy znajduje się w okolicach warszawskiej Galerii Mokotów. Dotychczas czekam na uzasadnienie odmowy. Urzędnicy polecili mi złożyć odwołanie, w którym mam napisać… to samo co we wniosku o wydanie przepustek. Ich brak poważnie utrudnia mi działalność — skarży się Dariusz Skowroński, właściciel firmy Eurotrans Warszawa.
Podobna jest sytuacja spółki Podlasie, której baza transportowa znajduje się na warszawskim Targówku Przemysłowym.
— Tydzień temu złożyłem wniosek o przyznanie 200 przepustek. Dotychczas nie otrzymałem odpowiedzi. Na dobrą sprawę w godzinach obowiązywania zakazu działalność mojej firmy jest zawieszona — mówi Sławomir Niedziółka, członek zarządu spółki Podlasie.
Konieczne zmiany
Przewoźnicy zrzeszeni w ZMPD uważają, że w związku z zakazem należy wprowadzić ulgi w opłacaniu lokalnego podatku od środków transportu i przedłużyć ważność winiet dobowych. Ponadto pytają, kto ma zapłacić za czas pracy kierowcy, kiedy stoi on na rogatkach, czekając na wjazd do miasta.
— Należałoby też stworzyć sensowne objazdy (brak obwodnic) i parkingi strzeżone. Tymczasem wprowadzono zakaz, a nie stworzono warunków technicznych do jego przestrzegania. Oznakowanie Warszawy jest fatalne. Rozwiązania mające na celu usprawnienia ruchu w stolicy powinny mieć charakter systemowy, a nie doraźny. Tymczasem jedną pochopną decyzją blokuje się wjazd do miasta ciężkich aut, a jednocześnie wydaje pozwolenia na budowę nowych centrów handlowych i biurowych bez nowych dróg. To kompletnie bez sensu — dodaje Dariusz Skowroński.
Anna Wrona z ZMPD podkreśla, że niebawem zaczną się protesty mieszkanców miejscowości okalających Warszawę.
— Już teraz skarży się burmistrz Broku, bo przez tę miejscowość jadą ciężarówki, które w tranzycie omijają Warszawę. Jeszcze w październiku pisaliśmy do wojewody z prośbą o weryfikację zakazu w trybie nadzoru administracyjnego. Mimo upływu ponad miesiąca nie dostaliśmy odpowiedzi — opowiada Anna Wrona.
Grochem o ścianę
Do uszu warszawskich urzędników zdają się nie docierać argumenty przewoźników.
— Nie dokonano rzeczowej analizy, która pokazałaby koszty społeczne wprowadzenia zakazu. Nie dokonano symulacji następstw decyzji, jeśli chodzi o faktyczne zmiany ruchu drogowego w stolicy. Nie przygotowano infrastruktury (głównie strzeżonych miejsc parkingowych) niezbędnej do realizacji tej decyzji. Nie przygotowano firm transportowych ani odbiorców ich usług do wprowadzanych zmian — wylicza Anna Wrona.