Do wyborów parlamentarnych w którąś niedzielę października 2027 r. (najpewniej 17.10, chociaż możliwa jest również następna 24.10) pozostaje jeszcze grubo ponad rok, ale prekampania rozkręca się z każdym tygodniem. Odrębny wątek stricte partyjny to przymiarki do możliwych konfiguracji – kto z kim albo przeciw komu zarejestruje w Państwowej Komisji Wyborczej monopartyjnie czy koalicyjnie komitet startujący do Sejmu. Powoli krystalizują się również obszary ostrej konfrontacji programowej, dotyczące np. stosunku do imigrantów, poziomu integracji państw w Unii Europejskiej, przyszłości energetyki, relacji Polski z Ukrainą etc., etc.
Z poprzedniej kampanii w 2023 r. pozostał w centrum sporów ważny temat inwestycyjny, któremu na imię Centralny Port Komunikacyjny (CPK). W nowej świeckiej tradycji rządowej to tzw. Port Polska (PP), chociaż nazwa CPK jest niepodważalna, albowiem zapisana została w specustawie oraz wielu innych dokumentach. Ze względów propagandowych skrót CPK stał się jednak wyjątkowo obrzydliwy dla Donalda Tuska, dlatego wymyślił on i przeforsował autorski PP. Ale od realiów niemożliwej do zmiany ustawy premier się nie wywinie, dlatego na przykład zmieniając pełnomocnika rządu ds. budowy megaportu z Macieja Laska na Piotra Małolepszaka, oczywiście musiał wpisać CPK, a nie jakiś PP. Notabene w razie ewentualnej zmiany rządu po wyborach w październiku 2027 r. jedną z najszybszych decyzji w resorcie infrastruktury będzie wygumkowanie dziwacznego PP i powrót do normalności CPK.
Ciekawe, że wśród masy sporów poprzedniej i obecnej ekipy rządowej o kształt megaportu odnalazłem jednak pewien zgodny szczegół, który powinien się utrzymać. Oto w globalnym systemie IATA, w którym dokonywane są wszelkie lotnicze rezerwacje, wystawiane bilety i adresowane bagaże rejestrowane, przyszły CPK/PP w Baranowie ma przejąć od uruchomionego w 1934 r. portu na Okęciu znany na całym świecie kod WAW. Lotniskowa resztówka pozostawiona w stolicy dla nielicznych rejsów VIP i wojskowych (taki jest plan) otrzyma jakiś inny pasażerski kod.
Paradoks polega na tym, że znacznie więcej sporów o CPK/PP dotyczy nie komponentu lotniczego, lecz kolejowego. W takim kontekście należy postrzegać dość zaskakujące ogłoszenie 22 lipca – co za tradycja… – przez premiera, w asyście szefów resortu infrastruktury, gigantycznego programu rozbudowy w Polsce, a na wielu odcinkach po prostu odbudowy zintegrowanej sieci kolejowej. Perspektywa tego projektu sięga aż do lat 2050-2060, co wymaga ciągłości i kontynuacji przez co najmniej sześć, siedem sejmowo-rządowych kadencji. Tymczasem w razie ewentualnej zmiany ekipy po październiku 2027 r. mapki sieci dzisiaj tak chwalebnie upowszechniane zostaną skorygowane, połączenia całego kraju z węzłem CPK/PP oczywiście wrócą do koncepcji tzw. szprych. Podobnie pułap dla kolei dużych prędkości wróci z abstrakcyjnego w polskich warunkach poziomu 350 km/h do realistycznej i całkowicie wystarczającej na obszarze kraju szybkości 250 km/h. Osobiście jechałem naziemnie w Szanghaju dokładnie 431 km/h, ale na poduszce magnetycznej, natomiast dosłownie na kołach po stalowych szynach ponad 300 km/h m.in. w interiorze Hiszpanii, ale u nas 250 km/h to przysłowiowy świat i ludzie, obecnie nawet taka prędkość podróżna to kosmiczna mrzonka.
Ambitny program kolejowy rządu na pewno dotrwa do października 2027 r., a dalej się zobaczy. Jednej wyjątkowo pustej propagandowo tezy Donalda Tuska absolutnie nie można jednak zaakceptować. Otóż premier był łaskaw oznajmić, że zbudujemy najnowocześniejszą sieć kolejową w Europie, podobnie zresztą jak zbudowaliśmy najnowocześniejszą sieć autostrad (w liczbie aż trzech, nadal zresztą nieukończonych) i dróg szybkiego ruchu. Takie zadęcie to jednak kpina z inteligencji i obiektywnego spojrzenia milionów Polaków, mających oczy otwarte podczas podróży pociągami i samochodami po Europie. Obiektywnym epokowym osiągnięciem Polski jest nadganianie zapóźnień i staranie o dorównanie przez polskie sieci kolejowe i drogowe standardom unijnym. Akurat znacznie lepiej znam zachodnie koleje i punktów odstawania jeszcze naszych mogę wskazać wiele. Ot, takie dwa drobiazgi. W państwach twardego jądra UE czy w Szwajcarii wręcz niepojęta jest polska sytuacja, że szlaki kolejowe choćby z obecną realną prędkością 160 km/h nie są na całej długości szczelnie ogrodzone. Drugi szczegół uderza wprost w podróżnych – u nas nawet na najnowszych dworcach nie jest wyświetlane zatrzymywanie się wagonów z ich numerami w konkretnych miejscach peronu, ogólnikowa informacja głosowa to nie ten standard. Od takich szczegółów należałoby rozpocząć tworzenie w Polsce zintegrowanej sieci kolejowej.