Przepisy ustawy o recyklingu pojazdów od samego początku budziły zastrzeżenia branży motoryzacyjnej. Gdy najbardziej krytykowany zapis zmieniono, okazało się, że i tak nie jest łatwo zorganizować sieć zbiórki wyeksploatowanych samochodów.
Kowale i Pilichowo w województwie pomorskim, Wołosate i Tarnawa Niżna w podkarpackim, Białopole i Rybarzowice w dolnośląskim oraz Niwkowo, Kramkowo i Grądy w podlaskim. Co łączy te miejscowości? Ano to, że 23 sierpnia 2006 r. ich mieszkańcy nie mieli żadnej Toyoty. Ani nowej, ani nawet dwudziestoletniej.
— Ani sprowadzonej oficjalnym kanałem, ani prywatnie. Żadnej — podkreśla Michał Zieliński, menedżer działu serwisu w Toyota Motor Poland.
Toyota nie była przy tym jedyną firmą, która kilkanaście miesięcy temu szukała takich informacji.
— Wystąpiliśmy do głównego inspektora ochrony środowiska o pomoc w udostępnieniu nam adresów zamieszkania wszystkich właścicieli Seatów. Odpisał jednak, że nie jest to w jego gestii i ostatecznie nie udało nam się tego ustalić — mówi Wiesław Kucha, dyrektor ds. technicznych w Iberia Motor Company, importerze aut marki Seat.
Dystrybutorzy samochodów sprawdzali to, dążąc do spełnienia obowiązków wynikających z ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W pierwotnej wersji zakładała ona, że każdy, kto sprzedaje w Polsce przynajmniej tysiąc aut rocznie, będzie musiał zorganizować sieć punktów, do których użytkownicy będą mogli je oddawać na złom. Sieć miała obejmować całą Polskę w taki sposób, by żaden właściciel pojazdu nie miał do najbliższego punktu dalej niż 50 km.
Złomiarz ucieka…
Przepisy były na tyle nieprecyzyjne, że koncerny motoryzacyjne, którym udało się już stworzyć sieć pokrywającą grubo ponad 90 proc. powierzchni Polski, zaczęły szukać możliwości wywiązania się z ustawowych obowiązków poprzez zorganizowanie sieci niepokrywającej co prawda całej powierzchni naszego kraju, ale gwarantującej każdemu posiadaczowi auta danej marki, że do punktu zbierania wyeksploatowanych samochodów będzie miał nie więcej niż 50 km. W ten sposób chciały rozwiązać problem budowy sieci recyklingu na terenach słabo zaludnionych — np. w Bieszczadach.
Ostatecznie jednak ustawa została zmieniona tak, że — aby nie płacić kar — wystarcza pokryć siecią zbiórki 95 proc. terytorium Polski. Ułatwiło to życie firmom motoryzacyjnym, ale nie rozwiązało wszystkich problemów. Trudno bowiem, aby koncerny motoryzacyjne same budowały własne ogólnopolskie sieci złomowisk na potrzeby utylizacji aut. W praktyce musiały się więc dogadać z przedsiębiorcami prowadzącymi już takie punkty.
— A ci wcale się nie kwapili do przystępowania do sieci recyklingu. Proszę sobie wyobrazić, że ktoś na prowincji kręci sobie biznes oparty na handlu złomem. Nagle zjeżdżają się do niego obcy ludzie z wielkich koncernów i namawiają do podpisywania umów sformułowanych prawniczym żargonem. W takich sytuacjach złomiarz potrafił odwrócić się na pięcie i zamknąć w swoim kantorku — wzdycha Michał Zieliński.
Aby ułatwić sobie zadanie, wielu importerów aut zdecydowało się więc podpisać umowę z firmą Sholz, która w ich imieniu zajęła się organizacją sieci recyklingu.
— Kiedy firma SsangYong weszła na rynek, większość importerów miała już częściowo zbudowaną sieć złomowisk. Odbywało się to w bardzo skomplikowany sposób — osoba z firmy importerskiej musiała jeździć po kraju i podpisywać indywidualne umowy z firmami złomującymi samochody. To długi, skomplikowany i czasochłonny proces. Zrezygnowaliśmy zatem z budowy własnej sieci i oparliśmy swoje działanie na sieci Sholz. W tym czasie była ona już praktycznie gotowa. Było więc to najprostsze i najszybsze rozwiązanie — wyjaśnia Aleksandra Granat, specjalistka ds. marketingu w SsangYong Polska.
Co ciekawe, ten importer jest jednym z nielicznych, którzy sprzedają tak mało samochodów, że sieci recyklingu w ogóle budować nie musieli.
— Zakładamy jednak szybkie wzrosty sprzedaży, a co za tym idzie, szybkie przekroczenie tysiąca sprzedawanych rocznie samochodów — tłumaczy Aleksandra Granat.
Ponieważ Sholz miał podobne problemy z objęciem zasięgiem całej Polski, jak koncerny motoryzacyjne, te nie rezygnowały do końca z samodzielnego nakłaniania złomiarzy do współpracy. Importerzy z grupy Volkswagena — Kulczyk Tradex, Skoda Auto Polska i Iberia Motor Company — ułatwili sobie pracę dodatkowo, wymieniając się pełnomocnictwami uprawniającymi każdego z nich do zawierania umów również w imieniu dwóch pozostałych.
…a potem stawia warunki
Niechęć złomiarzy do udziału w sieciach recyklingu nie była wcale bezpodstawna. Bo punkt zbierania starych samochodów musi poczynić kilka inwestycji odróżniających go od zwykłego złomowiska — np. dysponować utwardzonym placem, pod którym znajduje się separator oleju, a w biurze kasą pancerną do przechowywania dokumentów, które złomującego auto uprawniają do jego wyrejestrowania. Nie ma się więc co dziwić, że za przystąpienie do sieci niektórzy złomiarze spodziewali się gratyfikacji.
— Korzystali z tego, że importerzy aut byli przez ustawę postawieni pod ścianą. Najczęściej chcieli, by kupić im wagę, ale byli i tacy, którzy żądali, abyśmy płacili im za każdy zezłomowany samochód — twierdzi Michał Zieliński.
Na takie układy branża motoryzacyjna nie godziła się. Przynajmniej oficjalnie.
— Przecież złomowanie aut to dla nich opłacalny biznes. Inaczej nie płaciliby ludziom za oddanie samochodu na złom — zaznacza Michał Zieliński.
— Ktoś, kto chce się pozbyć starego samochodu, wchodzi na naszą stronę internetową i znajduje tam adres najbliższego złomowiska współpracującego z grupą Volkswagena. De facto jest to reklama tego punktu i trudno, żeby właściciel złomowiska oczekiwał więcej — dodaje Andrzej Kublik, prezes Iberia Motor Company. l
Foto: Źródło miesięcznik Auto Moto