Centralna Kolej Transandyjska, zbudowana etapami w latach 1870-1908, jest arcydziełem inżynierskim, porównywalnym z pochodzącą z tego samego okresu wieżą Eiffla w Paryżu.
Kolej zaprojektował i czuwał nad jej budową polski inżynier Ernest Malinowski na zlecenie przedsiębiorcy i finansisty z USA, Henry’ego Meiggsa.
Po przejechaniu tą fantastyczną trasą i zapoznaniu się z jej historią uważam, że jedyna uczciwa nazwa powinna brzmieć „Kolej Meiggsa/Malinowskiego”. Ale przez dziesięciolecia osoba naszego rodaka była pomijana przez przewodników grup turystycznych, nie tylko amerykańskich — co kiedyś na przełęczy Ticlio tak zdenerwowało dziennikarkę i podróżniczkę Elżbietę Dzikowską, że zaowocowało pomnikiem Malinowskiego.
Jej inicjatywę podjęło i zrealizowało społecznym wysiłkiem środowisko polskich inżynierów komunikacji. W stulecie śmierci wielkiego budowniczego, 9 lipca 1999 r. na przełęczy Ticlio, odsłonięty został granitowy obelisk — patrz zdjęcie i opis obok.
Mimo odkłamania historii, sam usłyszałem od obsługi kolei inną wciąż krążącą wersję, że jej projektantem był Gustaw Eiffel. Tymczasem na andyjskiej magistrali francuscy inżynierowie z jego firmy pracowali jedynie przy stalowych konstrukcjach mostów.
Inicjatywa biznesowa
Kolej wspina się z portu Callao koło Limy, dokładnie z wysokości 3 m nad taflą wody, przez przełęcz Ticlio na wysokości 4818 m nad poziomem morza (wierzchołek Mont Blanc liczy 4810 m) i po 346 km dociera do Huancayo. Przez ponad sto lat arcydzieło Meiggsa/Malinowskiego było najwyżej położoną koleją na świecie. Dopiero w 2005 r. wysokość 5000 m przekroczyła chińska linia z Xining do tybetańskiej Lhasy, ale nie ma takiego przewyższenia, wznosi się długo i łagodnie, no i zbudowano ją w technologii XXI wieku.
Ideą przerzucenia drogi żelaznej przez główny grzbiet Andów było uzyskanie przez Peru dostępu do bogatych złóż kopalin oraz cennych gatunków drewna znad Ukajali, które można by pozyskiwać na potrzeby krajowe oraz eksportować przez Pacyfik. A zatem od początku było to przedsięwzięcie stricte gospodarcze, ruch pasażerski i turystyczny zawsze traktowano marginalnie — i tak jest również dzisiaj.
Śmiały projekt Malinowskiego początkowo uznano za niewykonalny, ale dzięki entuzjazmowi i sile przebicia Meiggsa kosztowna inwestycja ruszyła w 1870 r. Amerykanin nie dożył nawet końca pierwszego etapu w 1878 r., bo załamany trudnościami zmarł kilka miesięcy wcześniej. Losy Malinowskiego ułożyły się lepiej, jako że cała najtrudniejsza część magistrali jest jego dorobkiem.
Inwestycja ekstremalna
W nieprawdopodobnie trudnych warunkach na budowie pracowało ponad 10 tys. ludzi — Indian z kilku państw andyjskich, Chińczyków, emigrantów włoskich (od Apeninów do Andów), a nawet Murzynów. Liczba ofiar wypadków szacowana jest, niestety, nawet na kilka tysięcy. Załogę trzebiły osuwające się skały, lawiny, zamiecie śnieżne, eksplozje materiałów wybuchowych, choroby i epidemie. Podczas budowy najwyżej położonych odcinków temperatura w nocy spadała do minus 14 stopni Celsjusza, a w słońcu skakała do plus 26. Wszelkie materiały, w tym ciężkie konstrukcje mostowe, początkowo transportowano na grzbietach mułów i lam oraz na barkach robotników. Dopiero w późniejszej fazie dawało się wykorzystać zbudowany już odcinek kolei. Kierujący budową inżynier Malinowski zatrudniał niebojących się wysokości żeglarzy, ale także osobiście spuszczał się na linach do wąwozów, aby badać grunt pod podpory mostów oraz wspinał na szczyty, skąd doprecyzowywał przebieg trasy. Wypada go zatem uznać również za jednego z pierwszych nie tyle taterników czy alpinistów, ile andystów.
W sumie wydrążono 63 tunele o łącznej długości ponad 6 km, zbudowano 61 mostów i wiaduktów o długości 2 km oraz 10 tzw. zygzaków, czyli zmian kierunków jazdy. Do stacji La Galera, położonej na wysokości 4758 m tuż pod Ticlio, wiedzie skalny tunel długości aż 1177 m. Wśród mostów pierwszeństwo ma Carrion nad wąwozem Verrugas, liczący 77 m wysokości i 175 m długości. Jego pierwsza wersja uległa zniszczeniu wskutek trzęsień ziemi i lawin, więc zbudowano drugą, inaczej konstruując kratownicę. Najtrudniejszym technicznie zadaniem było zaś pokonanie kanionu rzeki Rimac, nazwanego El Infiernillo (Piekiełko). To wąski wąwóz o dwóch pionowych ścianach skalnych, w których wykuto naprzeciw siebie dwa tunele, połączone dwoma mostami, jeden nad drugim.
Na głodzie tlenowym
Najbardziej kreatywnym pomysłem Malinowskiego okazały się wspomniane wcześniej zygzaki — czyli miejsca, w których pociąg dojeżdża do końca toru i zmienia kierunek jazdy, zyskując na krótkich odcinkach sporo wysokości. W Polsce podobne rozwiązanie zastosowano na linii do Zakopanego, ale np. w Chabówce jest to długa operacja, polegająca na odczepianiu lokomotywy etc. Na magistrali transandyjskiej zmiana kierunku trwa kilka sekund — lokomotywa daje sygnał dźwiękowy i po prostu zaczyna wagony pchać, od następnego zygzaka znowu ciągnie, i tak na przemian. Ciekawym obiektem na stacji San Bartolome w dolnej części jest tzw. tornamesa, czyli platforma, na której lokomotywę obraca się o 180 stopni.
Turystyczne wykorzystanie kolei, z samego założenia marginalne, przez wiele lat było całkowicie zawieszone, ze względu na ataki maoistowskiej partyzantki Świetlisty Szlak. Ekstremistom wypada zapisać na plus, że dzieła Meiggsa/Malinowskiego nie zniszczyli. Obecnie sytuacja w Peru na tyle się ustabilizowała, że od 2007 r. wznowione zostały sporadyczne przejazdy turystyczne przez Andy, rzecz jasna pod czujnym okiem wojska. Możliwe są także podróże kombinowane — na przykład wjazd na przełęcz Ticlio samochodem, drogą wijącą się serpentynami obok kolei, a zjazd pociągiem.
Wagony turystyczne przypominają nasze restauracyjne, w cenę biletu wliczony jest posiłek oraz małe pisco sour (drink). Na pokładzie znajduje się również pielęgniarka, służąca turystom pomocą przy dolegliwościach soroche, czyli choroby wysokogórskiej. Zapada się na nią przy szybkiej zmianie wysokości bez aklimatyzacji. Soroche objawia się ogól- nym osłabieniem organizmu, mroczkami przed oczami, bólem głowy, a nawet wymiotami. Dlatego przed podróżą koleją zaleca się nie jeść czegoś cięższego i nie pić wyskokowego, aby nie wystąpiła reakcja zwrotna. Najlepszym zaś wyjściem, powszechnie stosowanym w Andach na wszelkie dolegliwości, jest żucie liści koki. W zastępstwie można wypić herbatkę „mate do coca”.
Pechowy patronat
Dotarcie do pomnika Ernesta Malinowskiego na przełęczy Ticlio powinno stać się punktem honoru każdego Polaka odwiedzającego dalekie Peru, a bywa nas tam coraz więcej. 17 maja pierwszy raz w dziejach polskiej polityki i dyplomacji na wysokości aż 4818 m stanęła delegacja na — nomen omen — najwyższym szczeblu z premierem Donaldem Tuskiem (w jej ariergardzie — autor niniejszego tekstu). Notabene trudno mi było pojąć, czemu w 2002 r. taki łakomy kąsek marketingu patriotycznego odpuścił sobie prezydent Aleksander Kwaśniewski, który wtedy Malinowskiego uhonorował jedynie w przemówieniu w Limie. Może skapitulował, z góry zakładając, że nie zdzierży wysokości?
Pod pomnikiem przewyższającym wierzchołek Mont Blanc naszła mnie jeszcze inna, nizinna refleksja. Oto jeden z ekspresów spółki Intercity, łączący stołeczną Warszawę z królewskim Krakowem, od lat dumnie nosi imię Ernesta Malinowskiego. Jakimż strasznym szyderstwem losu jest okoliczność, że właśnie taki patron został wskazany — a ściślej skazany — do zatrzymywania się na Centralnej Magistrali Kolejowej we Włoszczowie.
Na przekór lawinom i trzęsieniom ziemi
Peruwiański Kościuszko
Ernest Malinowski urodził się 5 stycznia 1818 r. (choć inne źródła podają 1815 r.) na Wołyniu. Po powstaniu listopadowym wyemigrował do Paryża, gdzie ukończył Szkołę Dróg i Mostów. Do Peru trafił w roku 1852 i odegrał rolę podobną do zasług Tadeusza Kościuszki dla młodych Stanów Zjednoczonych — za sprawą Malinowskiego port Callao został ufortyfikowany tak dobrze, że Peruwiańczycy w 1866 r. pobili tam Hiszpanów. Polak otrzymał honorowe obywatelstwo Peru i uznany został za narodowego bohatera. Zmarł 2 marca 1899 r. Jego grób znajduje się w Limie na cmentarzu Presbitero Maestro.
Pomnik na przełęczy
Trudne warunki budowy
Ekstremalnie trudne warunki
Malinowski spuszczał się na linach, aby badać grunt pod podpory mostów, oraz wspinał na szczyty, skąd doprecyzowywał przebieg trasy. Budowano głównie latem, gdy nocą temperatura spadała do minus 14 stopni, a w słońcu skakała do plus 26.
El Infiernillo znaczy Piekiełko
Najtrudniejsze miejsce
Dla pokonania kanionu rzeki Rimac, wąskiego wąwozu o dwóch pionowych ścianach skalnych, wykuto naprzeciw siebie dwa tunele.
Profil Centralnej Kolei Transandyjskiej
Kalendarium budowy
1859
Kongres Peru tworzy komisję do spraw budowy linii kolejowej przez Andy.
1868
Amerykański przedsiębiorca Henry Meiggs zleca polskiemu inżynierowi Ernestowi Malinowskiemu opracowanie biznesplanu i projektu linii.
1869
Rząd Peru podpisuje 23 grudnia kontrakt z Meiggsem, budowa głównego odcinka przez Andy z portu Callao do miasta La Oroya ma trwać sześć lat.
1870
20 stycznia ruszają roboty pod kierunkiem Malinowskiego, początkowo idące sprawnie, ale wraz ze wzrostem wysokości napotykające ogromne trudności, powodujące nieuchronne opóźnienie wobec harmonogramu i wzrost kosztów. Po wyczerpaniu pieniędzy budżetowych Meiggs przeznacza na budowę własne, a w 1877 r. umiera na posterunku pracy.
1878
Kolej Malinowskiego dociera do osady Chicla na wysokości 4100 m n.p.m., prace zostają przerwane po wybuchu wojny Chile z Peru.
1890
Budowę wznawia brytyjska kompania Peruvian Corporation, która wykupiła powojenne długi Peru.
1893
Kolej wreszcie dociera na wschodnią stronę Andów do La Oroya.
1908
Trasa przedłużona zostaje o odcinek do Huancayo.