Trzeba zweryfikować umowy dofinansowane przez Unię 35 mld zł
Autostradowa dyrekcja już szuka firmy, który policzy różnicę między zyskami z opłat a kosztami budowy dróg.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ogłosiła przetarg na konsultanta, który policzy koszty budowy i eksploatacji 23 odcinków dróg (powstających i już gotowych) oraz dochody z wprowadzenia na nich e-myta dla ciężarówek. Musi zdecydować, czy warto szybko wprowadzać opłaty, bo zyski z nich mogą zmniejszyć unijne dofinansowanie tych tras — z naszych szacunków wynika, że nawet o 13,5 pkt proc. (patrz ramka). W grę wchodzi wielka kasa, bo GDDKiA podpisała do tej pory umowy o unijne dofinansowanie na 35 mld zł. Większość dotyczy właśnie tych tras, na których ma się pojawić e-myto.
Przeliczanie luki
Zgodnie z unijnymi wytycznymi, tam, gdzie użytkownicy płacą za dostęp do infrastruktury, trzeba policzyć tzw. lukę finansową. To — mówiąc w uproszczeniu — część kosztu inwestycji, której nie pokryje dochód z jej użytkowania. Im wyższy prognozowany zysk z e-myta, tym mniej kasy z Brukseli.
— Wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat na drogach ekspresowych i autostradach wymaga ponownego przeliczenia luki finansowej oraz aneksowania umów o unijne dofinansowanie dla tych inwestycji, na których system będzie działał — informuje Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
— Jestem zaskoczony. Do tej pory lukę finansową liczono w kontraktach kolejowych, ale w drogowych nie było o tym mowy — dziwi się Adrian Furgalski, ekspert ds. infrastruktury w Fundacji TOR.
Przypomina, że jeśli projekt jest dofinansowany przez Komisję Europejską, nie można pobierać opłat za jego użytkowanie przed pierwsze pięć lat.
— Wygląda na to, że GDDKiA chce na niektórych odcinkach pobierać opłaty wcześniej. Musi więc dla nich policzyć lukę finansową i zdecydować, czy przez pięć lat więcej zarobi na e-mycie mimo niższego dofinansowania unijnego czy też woli utrzymać przyznane fundusze i z wdrożeniem opłat poczekać — dodaje ekspert Fundacji TOR.
Jeden straci, drugi zyska
Najtrudniej może być z aneksowaniem umów o dofinansowanie dla dróg, które już są gotowe i Bruksela zaczęła przelewać za nie refundację. Co się stanie, gdy po aneksowaniu okaże się, że przelała za dużo? Tak może być np. na trasie S3 Szczecin — Gorzów Wielkopolski, gdzie unijne dofinansowanie sięga 1,96 mld zł.
— Większość projektów wdrażanych przez GDDKiA będzie w tym roku w budowie i na etapie finansowania. Ewentualne różnice mogą więc zostać przekazane na inne projekty. Cała dostępna pula funduszy unijnych na projekty drogowe nie ulegnie zmianie i będzie wykorzystana przed terminem — uspokaja Marcin Hadaj, rzecznik GDDKiA.
Problem w tym, że na takie przesunięcie musi zgodzić się Bruksela.
Nie tylko ciężarówki
Od lipca drogowa dyrekcja zamierza wprowadzić e-myto dla ciężarówek na 1,6 tys. km tras. Te drogi powstały przed wielu laty, więc nie ma konieczności wyliczania luki finansowej i ponownego szacowania unijnych dotacji.
Jednak od przyszłego roku dyrekcja zamierza przyłączać do systemu opłat kolejne odcinki, które są w budowie albo niedawno zostały oddane do użytku. Dofinansowuje je Bruksela, więc plan wprowadzenie opłat — wmyśl unijnych zasad — wymaga zweryfikowania dotacji. Oprócz e-myta autostradowa dyrekcja wprowadzi także opłaty na autostradowych bramkach dla aut osobowych. One także mogą mieć wpływ na wielkość refundacji, jaką przesyła Bruksela. Dlatego dyrekcja szuka konsultanta, który wyliczy koszty i korzyści, jakie przyniesie wprowadzenie e-opłat.