PB: Po co armii potrzebny jest cywilny logistyk?
Grzegorz Samoć: Powodów jest sporo, ale takim zupełnie podstawowym jest kwestia oszczędności. My działamy na tym rynku na co dzień, potrafimy dobrać środki transportu i skoordynować transport w taki sposób, że będzie kosztował dużo mniej. Armia czy też państwo, żeby zapewnić środki transportu dla całego swojego sprzętu, musiałaby posiadać bardzo dużo różnych pojazdów, które przez większość czasu by nie pracowały i nie zarabiały. Cywilne natomiast jeżdżą bądź pływają na co dzień. Po zrealizowaniu usługi dla armii jesteśmy w stanie znaleźć ładunek powrotny. Z punktu widzenia kosztowego jest to więc dużo bardziej opłacalne.
A organizacja? Armie na całym świecie osiągają przewagę m.in dzięki sprawnej logistyce. Innymi słowy — chyba są doświadczonymi logistykami...
To ciekawe zagadnienie. Przede wszystkim rozróżniłbym dwie kategorie. Logistykę wojskową w czasie pokoju oraz w czasie wojny. W czasie wojny logistyka wojskowa jest świetnie skalibrowana, natomiast w czasie pokoju musi wziąć pod uwagę różne ograniczenia administracyjne. W sytuacji transportu międzynarodowego trudno byłoby przeciętnemu logistykowi w armii jednego z państw wziąć pod uwagę i być świadomym wszystkich ograniczeń dotyczących np. ładunków ponadgabarytowych w różnych krajach tranzytowych czy dostępnych pojazdów. Tu właśnie jest miejsce dla cywilnego logistyka.
Jaka jest specyfika pracy dla wojska?
Przede wszystkim pracujemy z ludźmi, którzy nie organizują logistyki na co dzień. Nie zajmują się regularnie np. kontraktowaniem pojazdów. Musimy do tej współpracy wnieść całkiem sporo wiedzy i doświadczenia, a czasem nawet uczyć wojskowych partnerów większej świadomości rynku oraz tego, co jest dostępne, jak pewne rzeczy można zrobić w praktyce. Elementów, które odróżniają pracę dla wojska od usług dla cywilnych kontrahentów, jest sporo. Jednym z ciekawszych przykładów jest np. transport pojazdów. Zajmując się nim, musimy mieć drobną specjalizację w mechanice. Standardem wręcz jest, że w przypadku transportu morskiego np. z USA 10-20 proc. pojazdów nie odpala. To są proste silniki, które pracują w ciężkich warunkach, więc dzieją się tam różne rzeczy. Na co dzień są obsługiwane przez techników wojskowych tak, żeby jeździły. Po kilkutygodniowym transporcie bywa różnie. Dlatego dosyć często musimy albo uruchamiać je z zewnętrznych akumulatorów, albo dolać paliwa, albo wręcz dokonać prostych napraw. W skrajnych sytuacjach musimy posiłkować się dźwigami, żeby załadować niedziałający pojazd na naczepę.
Czy transport realizowany na zlecenie armii jest traktowany priorytetowo?
W normalnych warunkach nie. Za normalne warunki uznaję sytuację, z jaką mieliśmy do czynienia przed lutym tego roku. Obecnie obserwujemy zwiększoną pomoc ze strony administracji państwowej, natomiast różnie to wygląda, jeśli chodzi o urzędy. Jeżeli np. chodzi o organizację zezwoleń dla ładunków ponadgabarytowych i ciężkich, nie widzimy specjalnej zmiany i różnicy. Traktowane są na takim samym poziome jak transporty cywilne. Od inwazji Rosji na Ukrainę natomiast nastąpiła spora różnica — chodzi o kontrolę eksportu i różne rodzaje koniecznych formalności. Wiele rzeczy, które wcześniej były czasochłonne i pracochłonne, a czasami wręcz niemożliwe, udaje się załatwić szybko i sprawnie. Wiele transportów jest traktowanych priorytetowo i załatwianie różnych formalności z administracją państwową jest łatwiejsze, bardziej przyjazne i często szybsze.
Organizuje pan transport m.in. dla armii USA. Czy w związku z wojną ma pan więcej pracy?
Dużo więcej. Pojawiły się nowe ładunki, których wcześniej nie było. Są związane z dostawami na Ukrainę. Sporo ładunków przyjeżdża z terenu Polski. Rosnącej liczbie ładunków towarzyszy dużo więcej kłopotów. Wojna i wynikający z niej kryzys, chociażby embargo na rosyjski węgiel, spowodowały, że nasz rynek jest mocno przeciążony, np. węglem, którego olbrzymie ilości importujemy przez porty morskie. To m.in. z tego powodu brakuje miejsca w portach, co jest dużym problemem, gdyż wpływa na opóźnienie innych ładunków. Nastąpił także zwiększony popyt na różne samochody, zwłaszcza te, które mogą wozić ładunki niebezpieczne, czyli np. amunicję. Swego czasu takich aut na rynku była ograniczona liczba, dopasowana do ówczesnych potrzeb, a te w ostatnim czasie wielokrotnie wzrosły.
Czy już czuje się pan jakby pracował w warunkach wojennych?
Wojna jest bardzo blisko nas, więc my również pracujemy prawie tak, jak byśmy na niej byli. Oczywiście w prawdziwie wojennych i nieporównywalnie trudniejszych warunkach pracują moi koledzy z ukraińskich oddziałów. Natomiast ilość pracy, krótkie terminy, wysokie wymagania i wysoka waga tych transportów, głównie ze względu na to, co przewozimy i do czego są potrzebne, powodują, że poziom odpowiedzialności i stresu też jest dużo wyższy. Można więc powiedzieć, że czujemy się troszeczkę jak na wojnie.
*Rozmowa została przeprowadzona podczas organizowanego przez Puls Biznesu XIX Forum Polskich Menedżerów Logistyki - Polska Logistyka
Wszystkie odcinki „Pulsu Biznesu do słuchania” są dostępne na stronie pb.pl/dosluchania oraz w aplikacjach podcastowych, m.in. na Spotify i Apple Podcasts
w tym tygodniu: „Logistyczne czarne łabędzie”
goście: Tomasz Sączek — IPP Pooling, Grzegorz Samoć — DSV Air & Sea, Bartosz Miszkiewicz — Symlog, Katarzyna Słabowska - Żabka Polska