Na początku września Miejski Zakład Komunikacji w Ostrołęce podpisał umowę na zakup dwóch autobusów elektrycznych. To pierwszy w Polsce tego typu kontrakt. Po bojach sądowych na podpisy czeka też decyzja o zakupie 10 takich autobusów przez Warszawę. A tego typu zamówień będzie coraz więcej.
— To, co obserwujemy w 2014 r., to fala przygotowań do tego co czeka nas w 2015 r., kiedy to w Polsce pojawią się zamówienia finansowane z nowej puli pieniędzy unijnych — mówi Aleksander Kierecki z firmy JMK Analizy Rynku Transportowego.
Wszystko za sprawą unijnego planu dekarbonizacji transportu, który zakłada, że do roku 2050 r. emisja CO 2 w transporcie spadnie o 54-67 proc. UE chciałaby jednak, by już do 2030 r. spadła o 9 proc. W praktyce oznacza to, że już w perspektywie budżetowej 2014-20 spora część pieniędzy zostanie przeznaczona na promocję autobusów miejskich tzw. zero— i niskoemisyjnych. Te ostatnie to np. gazowe i hybrydy wykorzystujących zarówno olej napędowy, jak i gaz. —
Obecnie trwają negocjacje z Komisją Europejską (KE) dotyczące kształtu regionalnychprogramów operacyjnych. Autobusów z alternatywnym napędem będzie tyle, ile zapisze się w projektach unijnych. Nikt nie jest w stanie podać dokładnej liczby — zaznacza Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Gdyby przyjąć, że 9-procentowy spadek emisji to 9 proc. autobusów, to do 2030 r. wymianie powinno ulec 700 autobusów. Według GUS polska komunikacja miejska na koniec 2013 r. użytkowała 11,9 tys. autobusów, z czego tylko 356 korzystało z paliwa innego niż olej napędowy. Ogólna liczba autobusów komunikacji miejskiej od kilku lat pozostaje na stałym poziomie. Biorąc pod uwagę obecne ceny, wymiana 700 pojazdów oznacza inwestycje rzędu 800-1,5 mld zł. Ale rynek może rosnąć szybciej, bo KE bardziej zależy na spadku emisji CO 2 w ruchu miejskim niż międzymiastowym. Z niektórych zapisów unijnej strategii wynika, że KE przywitałaby z radością spadek emisji CO 2 w ruchu miejskim o połowę już w 2025 r. Wymiana połowy floty samochodowej miejskich przewoźników to 6,7-12,8 mld zł. Przedsmak skali zamówień daje program dofinansowania autobusów niskoemisyjnych, jaki w 2013 r. ogłosił nieoczekiwanie Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W ciągu miesiąca otrzymał wnioski na dofinansowanie zakupu 362 autobusów kwotą 643,6 mln zł. Przeznaczone do rozdysponowania
Rozgrywki gigantów
W walce o autobusy z nowymi napędami widać polskiego Solarisa i niemieckie Mercedes oraz MAN. Ale o rodzący się miliardowy rynek bardzo aktywnie zabiegają też firmy albo zupełnie dotychczas nieznane albo grające w europejskiej trzeciej lidze — chińskie BYD Auto, czeski SOR, turecki Otokar czy polskie AMZ-Kutno i Solbus. Czy zatem nowe napędy oznaczają nowe rozdanie na rynku dostawców komunikacji miejskiej?
— Taka sytuacja jest typowa dla każdego nowego początku. Najpierw ofertę przedstawiają mniejsi, którzy są bardziej elastyczni. Wielcy przedstawią ofertę, gdy rynek się nieco rozwinie, i sądzę, że docelowo popularność poszczególnych marek autobusów niewiele się zmieni. Co innego z sytuacją na rynku układów napędowych i dostawców paliwa — uważa Aleksander Kierecki.
W czym rzecz, obrazują krakowskie testy elektrobusów. Jeden nosi markę Solaris, drugi Skoda — choć wygląda jak spalinowe solarisy jeżdżące po wielu miastach. Ale Skoda Transportation (nie mylić ze Skoda Auto należącą do Volkswagena) to jednak gracz średniej wielkości. Tymczasem za drugoligowymi markami autobusów kryją się często duże europejskie koncerny — niemiecki Siemens (Rampini), francuska VINCI (AMZ) czy rosyjski Gazprom. Ten ostatni, działając wspólnie z Solbusem, chce dostarczać gaz do napędu autobusów niskoemisyjnych. Takie pojazdy jeżdżą już po Olsztynie. W połowie stycznia 2015 r. mają wyruszyć na ulice Warszawy. Wspólna oferta Gazpromu i Solbusa była jedyną, jaka wpłynęła w przetargu.
— Solaris miał wystartować wspólnie z PGNiG, ale okazało się, że PGNiG nie jest w stanie ustalić ceny gazu dla długoterminowego kontraktu. Gazprom to zrobił i ich oferta wygrała. Nie jest więc ważne tylko to, że ktoś ma autobus z nowym napędem, ale czy ma infrastrukturę do jego obsługi — mówi osoba znająca sytuację.
— Nie złożyliśmy oferty, bo uznaliśmy, że nie jest to atrakcyjne biznesowo — ucina sprawę Mateusz Figaszewski, zastępca dyrektora ds. PR w Solaris Bus & Coach.
PGNiG nie odpowiedziało na nasze pytanie.
— PGNiG nie stymuluje rozwoju tego segmentu rynku. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w Czechach, gdzie dostawca gazu bardzo dba o to, by przewoźnicy przechodzili na napęd gazowy. Funduje im stacje paliw, jeśli podpiszą umowę, w której zadeklarują zakup określonej liczby autobusów gazowych w określonym czasie — opowiada Aleksander Kierecki.
Paliwowe rachunki
Bazując na danych o zużyciu paliwa przez autobusy (zawarto je w ekspertyzie Instytutu Transportu Samochodowego przygotowanej dla Ministerstwa Infrastruktury w 2011 r.), średnich przebiegach komunikacji miejskiej zbieranych przez GUS i hurtowej cenie oleju napędowego w PKN Orlen, można założyć, że nawet gdyby połowa autobusów miejskich przestała nagle korzystać z oleju napędowego, to roczna wartość polskiego rynku paliw skurczyłaby się o 566,3-621 mln zł. Nie jest to nawet 1 proc. skonsolidowanych przychodów PKN Orlen w 2013 r. i około 2 proc. przychodów Grupy Lotos. Spadek zużycia oleju napędowego może być jeszcze mniejszy, jeśli przewoźnicy postawią na zasilane olejem silniki hybrydowe. Tyle że na razie się na to nie zanosi. W eksploatacji dominują pojazdy gazowe, a większe zainteresowanie od olejowych hybryd budzą będące zupełną nowością autobusy elektryczne. Tylko w Warszawie czeka na podpis umowa na zakup dziesięciu takich pojazdów, a w planie są dwa kolejne przetargi na 10 sztuk każdy. Tymczasem cztery olejowe hybrydy do obsługi linii w Tarnowskich Górach kupiło w lecie 2014 r. PKM Świerklaniec. I oznaczało to wzrost liczby tego typu pojazdów o ponad połowę. Wcześniej po Polsce jeździło zaledwie siedem autobusów miejskich z takim napędem.
81 mln zł trafiło do Częstochowy i Gdyni, które właśnie szykują zakup pojazdów korzystających z gazu.