Z danych „Automotive Industry Report 2016” wynika, że producenci samochodów w Europie przeznaczają co roku na innowacje ponad 44 mld euro. Coraz częściej wiążą rozwój z wykorzystaniem nowych technologii w tzw. inteligentnych i autonomicznych pojazdach. Za kilka lat rynek się więc zmieni. A to wymusi nie tylko zmiany modeli biznesowych, ale i postawi przed firmami bezprecedensowe wyzwania. Będą dotyczyły m.in. niebezpieczeństw na drogach w związku z pojawieniem się na nich samojeżdżących aut. Elon Musk, właściciel m.in. firmy Tesla Motors, twierdzi, że już za 20 lat przepisy zabronią człowiekowi prowadzić samochód. Kierownicę przejmie sztuczna inteligencja. Nierealne? Niekoniecznie. Miliardy euro pompowane co roku w rozwój technologii już dają efekty.
Półautonomiczne rozwiązania, np. aktywny tempomat, system zapobiegający niezamierzonemu zjechaniu z pasa ruchu, automatyczne parkowanie, to już nie gadżety w segmencie premium, ale standard także w tańszych autach. A w premium są coraz bardziej zaawansowane rozwiązania autonomiczne. Najnowsze Volvo XC60 ma np. system, który nie tylko awaryjnie hamuje za kierowcę, ale może w razie konieczności spowodować, że auto ominie przeszkodę.
Carhacking
Autonomia na drogach niesie jednak nie tylko obietnicę ekonomicznych i społecznych korzyści. W parze z nimi idą zagrożenia, na które nikt nie jest przygotowany. Kiedy latem 2015 r. dziennikarz Andy Greenberg wsiadał do Jeepa Cherokee, nie spodziewał się, że w konsekwencji Chrysler wycofa z rynku 1,4 mln aut. Na autostradzie w jego aucie nagle wycieraczki zaczęły same pracować, radio zmieniło stację, a klimatyzacja wyrzucała lodowate powietrze. Próba ich wyłączenia spełzła na niczym. To dwóch legalnie działających hakerów w ramach eksperymentu zdalnie przejęło kontrolę nad pojazdem. Nazwano to carhackingiem.
— Branża motoryzacyjna musiała na nowo przemyśleć swoje pomysły na zapewnienie bezpieczeństwa, uważnie przyglądając się produkcji inteligentnych aut. Samochody coraz bardziej przypominają już nie komputery, tylko całe sieci komputerowe. Są podłączone do internetu, komunikują się ze sobą, korzystają z wielu aplikacji. Konsekwencją może być otworzenie drzwi hakerom, a najczarniejsze scenariusze przewidują utratę kontroli nad hamulcami, silnikiem, a nawet całym pojazdem — mówi Marek Puchalski, ekspert do spraw bezpieczeństwa w Capgemini Software Solutions Center.
Bezpieczeństwo inaczej
Musi więc się zmienić znaczenie „dbania o bezpieczeństwo na drogach”. A także narzędzia. Cyberbezpieczeństwo stanie się w motoryzacji priorytetowe nie tylko ze względu na możliwe ataki hakerskie na samochody w trakcie ich użytkowania. Trzeba też przeorganizować produkcję.
— Nieudana próba udaremnienia ataku może oznaczać masowe zwroty zakupionych aut, utracone dochody, grzywny regulacyjne, a nawet zagrożenie dla bezpieczeństwaklienta — zauważa Kai Grambow, szef działu automotive w Capgemini. To dlatego BMW chce do 2021 r. wprowadzić zabezpieczenia uniemożliwiające niepowołanym osobom przejęcie kontroli nad poruszającym się autem. Podobne ambicje mają technologiczne koncerny Uber, Tesla, Google. — Kryterium ochrony informatycznej aut może przesądzić o sukcesie bądź porażce na rynku. Nie będzie jednak łatwe do oceny. Im bardziej technologicznie zaawansowany będzie pojazd, tym bardziej będzie narażony na ataki i tym trudniej będzie go zabezpieczyć — ocenia Marek Puchalski.
Winda
Zimną wodę na autonomiczne zapędy koncernów motoryzacyjnych leje także Sylwester Pawłowski, prezes SafetyLogic.
— Autonomiczna mobilność to zupełnie nowa gałąź transportu. Jej wprowadzenie na „analogowe” drogi — podziurawione, źle oznakowane i zdominowane przez rozkojarzonych kierowców — będzie trudne i niebezpieczne. To trochę tak, jakbyśmy chcieli do miedzianych kabli telefonicznych wepchnąć technologię światłowodową. Nie zadziała — uważa Sylwester Pawłowski.
W jego opinii autonomia prędzej znajdzie własną przestrzeń, niż trafi pod strzechy. Wskazuje np. na autodrony, które już za kilka lat mają latać nad Dubajem (inicjatorem jest Uber). Elon Musk z kolei porównuje to, co się dzieje w motoryzacji, z windą — kiedyś potrzebny był w niej windziarz, dzisiaj wystarczy samemu nacisnąć odpowiedni guzik, by pojechać, gdzie się chce. Podobnie ma być z samochodami.