Polska nigdy nie stanie się centrum międzynarodowego transportu lotniczego
W Polsce cargo to margines całości przewozów lotniczych. Przede wszystkim z Polski nie ma czego wozić samolotami.
Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w 2007 roku międzynarodowe towarowe przewozy lotnicze urosły o 4,3 proc. Rok wcześniej o 4,6 proc. To słabiej niż w poprzednich latach, gdy z roku na rok przewozów cargo było na świecie więcej o 7-8 proc. Najbardziej rosły lotnicze przewozy towarowe na Dalekim Wschodzie (10 proc.).
— To są teraz najlepiej rokujące kierunki, ze szczególnym wskazaniem na Chiny, a także Rosję. Ogólnie możemy zaobserwować spowolnienie w stosunku do poprzednich lat. To spowolnienie dotyczy także Europy. Warto wspomnieć, że segment lotniczych przewozów ekspresowych rośnie szacunkowo co najmniej dwa razy szybciej niż sumaryczny przewóz cargo — opowiada Tomasz Buraś, prezes DHL Express.
Co to w praktyce oznacza? Że firmy, optymalizując swoje łańcuchy dostaw, rezygnują z kosztów magazynowania i zwracają się w stronę przewoźników ekspresowych. Czyli tych, którzy są w stanie zapewnić im jak najszybszy czas tranzytu.
Zgodnie z analizami firmy Boeing, towarowy transport lotniczy będzie przez kolejne 20 lat rósł średnio 6,1 proc. rocznie. I to mimo niestabilności rynków finansowych i rekordowo wysokich cen paliw.
— Nie można jednak wykluczyć, że tendencja taka w najbliższych miesiącach zostanie wyhamowana lub nastąpi jej odwrócenie, spowodowane niepewnością gospodarczą (mówi się o zbliżającej się recesji) oraz opóźnieniami w dostawach samolotów zużywających mniejsze ilości paliwa, które pozwoliłyby obniżyć koszty transportu — zastrzega Tomasz Chmielecki z Pionu Cargo w Lot Ground Services.
Barometr
Transport międzynarodowy jest miernikiem wymiany międzynarodowej kraju.
— Niestety, Polska nie jest potentatem w tym zakresie. Porównując nasz kraj z Europą Zachodnią, można zauważyć, że jeszcze niedawno byliśmy głównie ukierunkowani na konsumpcję wewnętrzną, mniej na ekspansję zewnętrzną. To z kolei znajdowało bezpośrednie przełożenie na znacznie mniejszy stopień wykorzystania transportu lotniczego. Teraz się to zmienia, staliśmy się, tak jak kraje ościenne, rynkiem szybko rosnącym — co najmniej na poziomie kilkunastu procent. Choć relatywnie, w porównaniu z zachodem Europy, transport lotniczy jest u nas jeszcze mało wykorzystywany — mówi Tomasz Buraś z DHL Express.
Zdaniem Tomasza Chmieleckiego z LOT, porównania z innymi ośrodkami lotniczymi nie są proste. Na przykład pomiędzy lotniskami we Frankfurcie i Warszawie są ogromne różnice — choćby w wielkości, liczbie pasażerów, liczbie operacji lotniczych czy położeniu geograficznym.
— Warszawskie lotnisko nie powinno mieć kompleksów wobec innych, porównywalnych co do wielkości portów. Jego atutem jest dobrze i wszechstronnie wyszkolona załoga. Widać to na wszystkich obszarach działalności, a w zakresie transportu towarów (cargo) warszawskie lotnisko od lat otrzymuje wysokie oceny u klientów. Niemniej, żeby sprostać wzrastającym wymaganiom co do standardów obsługi, bezpieczeństwa w transporcie lotniczym oraz wprowadzanym przez linie lotnicze nowym produktom, konieczne jest systematyczne inwestowanie w infrastrukturę, sprzęt oraz pracowników — mówi Tomasz Chmielecki z LOT.
Lotnicze hamowanie
— Do największych utrudnień w korzystaniu z polskich lotnisk zaliczyłbym koszty związane z obsługą lotniskową oraz słabą infrastrukturę drogową wokół portów lotniczych. Jakość sieci dróg w Polsce jest ogólnie znana i stanowi problem nie tylko dla efektywności transportu, lecz całej gospodarki. Dodatkowo koszty związane z obsługą cargo — m.in. opłaty lotniskowe — w Polsce należą do najwyższych w Europie. Dlatego zauważalnym zjawiskiem jest korzystanie przez firmy transportowe z lotnisk w sąsiadujących państwach — mówi Rafał Dziura, dyrektor sprzedaży i marketingu TNT Express Poland.
Nie bez znaczenia jest również kierunek rozwoju polskich portów lotniczych. Praktycznie żadne nasze lotnisko nie ma dziś perspektywy dołączenia do grona europejskich gigantów, takich jak londyńskie Heathrow czy holenderski Schipol. W Polsce lądują głównie małe i średnie samoloty wykonujące loty na krótkich i średnich trasach. Brak samolotów o dużych ładownościach stanowi spore ograniczenie dla wysyłających towary drogą lotniczą.
— Przesyłki, zanim trafią „na samolot”, muszą być dowiezione drogą lądową do jednego z lotnisk tranzytowych. To zabiera dodatkowy czas, który jest jednym z głównych atutów transportu lotniczego w porównaniu z innymi sposobami transportu — dodaje Rafał Dziura.
Swoistym utrudnieniem jest również sama struktura polskiej gospodarki i wymiany handlowej. Dzisiaj z cargo lotniczego korzystają głównie firmy z branży wysokich technologii, czyli te, dla których kosztowny transport lotniczy stanowi relatywnie niewielki procent wartości towaru — na przykład sektor elektroniczny czy motoryzacyjny.
Uciekające przesyłki
Potencjał gospodarczy kraju, brak produkowanych masowo produktów przemysłowych i rolniczych o globalnym zasięgu w perspektywie wieloletniej jest zasadniczym czynnikiem, który wpływa na spowolniony rozwój transportu lotniczego przy wykorzystaniu regularnych rejsów samolotami cargo.
— Zagadnienie to można ująć kolokwialnie: „nie ma czego z kraju wywieźć samolotami” — zauważa Tomasz Chmielecki.
Można założyć, że zainteresowanie towarowym transportem lotniczym wzrośnie m.in. za sprawą rozwoju branży IT, rosnącej produkcji podzespołów i wytworów wysokiej technologii elektronicznej. Istnieje jednak zagrożenie, że przesyłki lotnicze zostaną przejęte przez naszych sąsiadów.
— Dotyczy to przede wszystkim zachodnich i południowo-zachodnich rejonów naszego kraju. Do zagranicznego portu lotniczego z rozwiniętą infrastrukturą i rozbudowaną siatką połączeń wykonywanych przez samoloty dużych firm jest tam znacznie bliżej niż na przykład do Warszawy — mówi Tomasz Chmielecki.
Na przykład w TNT przesyłki z województwa lubuskiego i zachodniopomorskiego wędrują od razu do portu lotniczego w Berlinie.
400
Tyle kilogramów waży średnio przesyłka odprawiana w warszawskim porcie lotniczym.
4,3
O tyle proc. zwiększyły się w 2007 roku międzynarodowe przewozy lotnicze — pasażerskie i towarowe.
Marcin Bołtryk