COVID-19 i wojna w Ukrainie to czarne łabędzie, zdarzenia których nikt nie mógł przewidzieć i których skutki boleśnie odczuwają przedsiębiorcy oraz ich klienci. Czarne łabędzie przemodelowały łańcuchy dostaw, doprowadziły do zakłóceń na rynku surowców energetycznych, przyczyniając się do wzrostu cen i wysokiej inflacji. Firmy logistyczne nauczyły się jednak nieźle radzić sobie w kryzysie.
- Kluczowa jest szybkość podejmowania decyzji, co oczywiście ułatwia nam skala prowadzonej działalności. Firmy ze wszystkich branży współpracują z Panattoni, więc w czasie rzeczywistym mamy ogląd sytuacji i wiedzę o trendach rysujących się na rynku. Mimo to wszyscy byliśmy zaskoczeni pandemią i wojną, wszystkich dotknęły problemy związane z zerwaniem łańcuchów dostaw czy odpływem pracowników, zwłaszcza mężczyzn, który wyjechali walczyć na Ukrainie – mówi Damian Kowalczyk, dyrektor rozwoju w Panattoni Europe.
Grupa zmodyfikowała zasady współpracy z klientami, godząc się np. na przesuwanie okresu najmu, czy bardziej elastyczne podejście do oferowania im powierzchni magazynowych.
Elastyczne działanie i stress testy sprawdziły się także w grupie Unilever.
- Sprawdzianem była pandemia. Po jej wybuchu jedna z naszych fabryk znalazła się w czerwonej strefie we Włoszech. Mieliśmy cztery dni, w tym weekend, na dokonanie zmian, znalezienie magazynów buforowych, zabezpieczenie transportu itp. Tuż przed wybuchem wojny w Ukrainie natomiast dotknął nas cyberatak w Rumunii – wspomina Magdalena Misztal-Piasny, dyrektor logistyki w Unilever Polska.
Grupie udało się przezwyciężyć i ten kryzys.
- Nasze doświadczenia pokazują, że trzeba mieć opracowane plany kryzysowe i robić testy na wypadek wystąpienia kryzysu – dodaje Magdalena Misztal-Piasny.
Ukraińcy chcą powrotu do normalności
Mimo, że wojenna zawierucha daje się przedsiębiorcom we znaki, próbują – w miarę możliwości – prowadzić zwykły biznes. Zachęcają ich do tego ukraińscy pracownicy.
- Naszym pracownikom na Ukrainie zależy na powrocie do normalności. Na tamtym rynku mamy 100 pracowników. Po wybuchu wojny tylko siedmioro wyjechało z kraju, ale pięciu jest już z powrotem na Ukrainie. Prowadzimy zdalną rekrutację, by zatrudnić kolejnych pracowników – informuje Tomasz Pyka, dyrektor handlowy na Europę Północno-Wschodnią w DB Schenker.
Marcin Witczak, prezes, Laude Smart Intermodal informuje, że interesy z krajami wschodnimi prowadzi już 25 lat. Wojna w Ukrainie to piąty konflikt zbrojny, podczas którego musi zarządzać biznesem. Bieżący jest wyjątkowo dotkliwy, bo przed jego wybuchem firma Laude prowadziła interesy i w Rosji i w Ukrainie, więc równocześnie dotknęły ją problemy biznesowe na obu rynkach.
- Mamy w grupie firmę stalową, która zaopatrywała się w towar w Rosji i Ukrainie i po wybuchu wojny straciła dostawców – wspomina Marcin Witczak.
Wówczas rozdzwoniły się telefony, zwłaszcza zaniepokojonych bankowców. Grupie udało się jednak przezwyciężyć kryzys i rozwija współpracę z Ukrainą.
- Wracamy do prowadzenia biznesu , wozimy nawet kilka razy więcej towarów niż przed wojną, ale wciąż towarzyszy nam niepewność, co się wydarzy – dodaje Marcin Witczak.
Damian Kowalczyk podkreśla, że wojna zmieniła oczekiwania klientów, a firmy logistyczne muszą im sprostać. Inflacja oraz drożejące media, takie jak gaz czy energia, skłaniają do oferowania rozwiązań energooszczędnych albo związanych ze zmianą zagospodarowania powierzchni magazynowej, pozwalającą obniżyć koszty.
Banki są ostrożne, potrzebne wsparcie państwa
Menedżerowie przekonują, że polska gospodarka może zyskać na kryzysie wojennym, ale warunkiem jest przekonanie banków do finansowania projektów rozwojowych i opracowanie programów rządowych, które pomogą przedsiębiorcom przystosować się do zmieniających się trendów na rynku.
- Firmy produkcyjne przenoszą zakłady i magazyny, ale branża finansowa wolniej reaguje na zmiany rynkowe. Jednak, mimo wojny, rozwijamy się – dodaje Damian Kowalczyk, podkreślając, że skutkiem zmian rynkowych może być otwarcie naszego rynku na nowe rynki, marki i produkty.
- Polską racją stanu jest to, by na Ukrainie było normalnie. Musimy przygotować przejścia graniczne i prowadzić normalny biznes. Niezbędny jest jednak program rządowy, wspierający rozwój współpracy z Ukrainą – mówi Marcin Witczak.
Jego zdaniem banki komercyjne nie będą jej wspierać w trakcie trwania wojny, bo współpracę w ukraińskimi firmami uznają za ryzykowną.
Na Ukrainę wraca także grupa LPP. 24 proc. udziału w sprzedaży odzieżowej grupy miała działalność w Rosji i Ukrainie. Na rosyjskim rynku działało przed wojną ponad 570 sklepów LPP, na ukraińskim 150 salonów. Wybuch wojny skutkował ich zamknięciem.
- Ukraińcy chcą wrócić do normalnego życia, dlatego 90 naszych sklepów ponownie funkcjonuje na Ukrainie - informuje Sebastian Sołtys, wiceprezes LPP Logistics, operatora niedawno powołanego przez odzieżową grupę.
Udało jej się także znaleźć nowe rynki zbytu, np. w Rumunii czy Grecji. W przekierowaniu biznesu pomogły doświadczenia zdobyte w pandemii oraz innowacje, dotyczące np. sortowania towaru. Grupa prowadzi prace mające na celu opatentowanie systemu, który pozwoli o 35 proc. zwiększyć potencjał sortowania towaru.
- Czarne łabędzie nie chcą odlecieć, dlatego też, zgodnie z teorią Taleba, budujemy odporność na negatywne zdarzenia – podkreśla Sebastian Sołtys.
Nassim Taleb, to amerykański ekonomista i uczony pochodzenia libańskiego. Przedstawił teorię czarnego łabędzia, zachęcającą do przygotowania się na zdarzenia, które wydają się nieprawdopodobne, są niemożliwe do przewidzenia.
- Dziś bardziej niż powiedzenie just in time sprawdza się określenie just in case. W wyniku zdarzeń, które ostatnio wystąpiły, frachty podrożały pięciokrotnie, a terminowość transportu spadła. Klienci nauczyli się czekać – twierdzi Sebastian Sołtys, podkreślając, że jeszcze niedawno niemożliwym wydawało się oczekiwanie kilka miesięcy na dostawę samochodu, a dziś taki termin już nikogo nie dziwi.
Przewagę inwestycyjną zyskują firmy mające zapas towarów.
- Magazyny stanowią zabezpieczenie przed kryzysem zapewniają możliwość rozwoju – dodaje Sebastian Sołtys.
Pandemia i wojna wciąż bowiem plączą łańcuchy dostaw. Bartłomiej Pastwa, członek zarządu chorwackiego portu Luka Rijeka podaje, że w lipcu 2020 r. 75 proc. kontenerowców docierało do portów na czas, a obecnie tylko 41 proc. Blokady i zamykanie portów z powodu pandemii oraz zakłócenia w transporcie i logistyce na lądzie utrudniają sprawny przepływ towarów.
- Jeśli kryzys będzie się pogłębiał, statki będą docierać wolniej – twierdzi Bartłomiej Pastwa.
Sytuację nieco może zmienić malejący popyt. Klientom coraz trudniej akceptować wysokie ceny mediów i towarów, więc ograniczają zakupy. W efekcie ceny frachtu morskiego zaczynają spadać, ale wciąż pozostają znacznie wyższe niż przed pandemią czy wojną.
Klienci wrócili na szlak przez Rosję i Białoruś
W ostatnich miesiącach szybowały też stawki przewozu po kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku (NSJ), którym transportowane są towary z Chin przez Rosję, Białoruś i polskie Małaszewicze do różnych państw Europy.
- Po wybuchu wojny kontaktowaliśmy się z Chińczykami, którzy powtarzali, że wojna to operacja specjalna Rosji, twierdzili, że nic się nie dzieje, Rosjanie wejdą i wykonają swój plan. Z naszego punktu widzenia wyglądało to inaczej. Niektórzy klienci początkowo się wycofali. Zrezygnowały np. koncerny z branży automotive oraz niektórzy operatorzy logistyczni. W efekcie poprawiła się przepustowość. Początkowo spadły też ceny. My też zastanawialiśmy się czy etycznie będzie zostać czy zrezygnować. Zostaliśmy i klienci do nas wrócili, także klienci z Ukrainy, którym zależy na sprawnej dostawie towarów – podkreśla Bartosz Miszkiewicz, prezes firmy SymLog.
Tranzyt drogą morską może trwać nawet trzy miesiące, koleją trzy razy krócej.
- Po wojnie przewozy spadły o połowę, a dane za czerwiec, lipiec i sierpień pokazują, że niektóre firmy przeniosły się z morza na kolej, choć oczywiście pociągi nigdy nie zastąpią przewozu towarów statkami. We wrześniu fracht kolejowy jest droższy nawet niż morski, szczególnie dla przewozów całokontenerowych. Transport drobnicowy pozostaje tańszy – informuje Bartosz Miszkiewicz.
Z prezentowanych przez niego danych wynika, że fracht za kontener wynosi 7-8 tys. USD.
- Przy tej wysokości kolej nie wymaga już subsydiowania przez Chiny – zapewnia Bartosz Miszkiewicz, zaznaczając jednak, że i na kolei zaczyna być odczuwany spadek popytu, co zwiastuje obniżki.
Dodaje, że obecnie Chiny są – bardziej niż przed wojną – zainteresowane rozwojem szlaków alternatywnych wobec NSJ przez Rosję, Białoruś i Małaszewicze, ale transportowanie nimi towarów będzie trwało dwa razy dłużej i będzie dwa razy droższe. Zdaniem Bartosza Miszkiewicza w interesie Polski jest obecnie rozwijanie szlaku przez Rosję i Białoruś oraz zrealizowanie inwestycji w centrum logistyczne w Małaszewiczach. Jego zdaniem mogą być one centrum przeładunkowym dla Europy Środkowo-Wschodniej. Konieczna jest jednak współpraca działających w Małaszewiczach przewoźników, często rywalizujących o miejsce na torach itp. W Niemczech interesy przewoźników godzi operator, który ustala zasady współpracy. Warto brać przykład z firm zza Odry, bo dzięki temu Małaszewicze i działające na ich obszarze podmioty mogą stać się liderami regionu.
- Rywalami dla Małaszewicz są: port morski w Kaliningradzie i lądowy na Węgrzech. Obecnie jednak Kaliningrad jest objęty sankcjami, a węgierski nie może być w pełni wykorzystany, bo wymaga transportu towarów przez Ukrainę. Dziś więc dla Chin to Małaszewicze są stabilnym partnerem, więc warto w nie inwestować – przekonuje Bartosz Miszkiewicz.
Nakłady na poprawę przepustowości tego hubu są szacowane na 3-4 mld zł, a tylko w ubiegłym roku z tytułu ceł i podatków od przeładowywanych tam towarów do budżetu państwa wpłynęło 5 mld zł.
Zgodnie z dotychczasowymi planami PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) mają przejąć od PKP Cargo spółkę Cargotor, zarządzającą małaszewickim terminalem, i rozbudować ten hub. Pierwotnie planowano, że inwestycja zostanie dofinansowania z funduszy unijnych. Jednak Komisja Europejska zdecydowała o wykreśleniu infrastruktury Małaszewicz z transeuropejskiej sieci TEN-T, co pozbawia przygraniczny obiekt szans na dotację. To pokłosie sankcji na Białoruś oraz Rosję.
Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych Tor podkreśla, że na razie na inwestycję w Małaszewiczach nie ma pieniędzy. Zaznacza jednak, że rząd ma przyjąć uchwałę, która powinna określić źródła finansowania.
Kolej z kretesem przegrywa z drogami
Z prezentowanych przez niego danych wynika jednak, że brakuje nie tylko pieniędzy na rozwój hubu w Małaszewiczach, ale na większość inwestycji kolejowych. Kolej w Polsce z kretesem przegrywa z drogami. W latach 1995-21 inwestycje drogowe pochłonęły 287 mld zł, a kolejowe w tym okresie kosztowały 99 mld zł. Wkrótce rząd ma przyjąć nowy program drogowy o wartości 187 mld zł do 2033 r.
- My prosiliśmy o 8-10 mld zł na inwestycje w okresie przejściowym, bo obecnie wpadliśmy w lukę inwestycyjną. Nie ma szans na pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy, a uruchomienie innych programów jest opóźnione. Kolej nie dostała jednak nawet tyle, mimo że zadłużenie Krajowego Funduszu Drogowego wynosi 55 mld zł, a Krajowego Funduszu Kolejowego – zero – podkreśla Adrian Furgalski.
Zwraca również uwagę, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otrzymała z budżetu państwa 2,6 mld zł na zwiększenie waloryzacji kontraktów, a PKP PLK na razie nie otrzymały ani grosza. W efekcie firmy budujące drogi podpisują aneksy zwiększające wskaźnik indeksacji, a podmioty modernizujące tory wciąż na nie czekają.
Przewoźnicy kolejowi generują też wyższe wpływy za dostęp do infrastruktury niż drogowi, mimo że przewożą znacznie mniej towarów.
- Przewoźnicy kolejowi płacą nie tylko za przejazd po torach, ale nawet za postój na bocznicy, podczas gdy przewoźnicy drogowi mają bezpłatny dostęp do wielu parkingów drogowych – dodaje Adrian Furgalski.
Takie porównania pokazują, że kolej ma przed sobą kiepskie perspektywy.
Nikt nie powinien być zaskoczony, że w tegorocznej edycji Forum Polskich Menedżerów Logistyki, popularne było hasło „Człowiek vs automatyzacja”.
Zależnie od bloku tematycznego było ono różnie interpretowane. Tam gdzie poruszano kwestie zwrotu z inwestycji, padło odważne i prawdziwe stwierdzenie, że „Na Zachodzie już dawno przestali liczyć ROI, bo mierzą się z problemem braku pracowników”. Dziś zwrot z inwestycji, nie jest już najważniejszym kryterium decydującym o tym czy wejść na wyższy poziom technologiczny. Dlatego, że automatyzacja daje wiele korzyści: pozycjonuje firmy jako atrakcyjnych pracodawców, zwiększa wydajność procesów, pozwala na optymalizację zarządzania biznesem.
Doskonale wpisała się w ten trend, niezwykła historia o tym jak automatyzacja od firmy Europa Systems wspiera strategię rozwoju sieci Lidl, którą zaprezentowaliśmy podczas Forum. Dla mnie i Łukasza Mojzykiewicza cennym doświadczeniem była możliwość podzielenia się z szacownym gronem czołowych menedżerów polskiej logistyki, doświadczeniami z 20 lat współpracy i realizacji 140 projektów w 114 centrach dystrybucyjnych w całej Europie.
Forum Polskich Menedżerów Logistyki zorganizowane przez Puls Biznesu to nie tylko okazja do zdobycia praktycznej wiedzy, ale również niepowtarzalna szansa do pozyskania trwałych kontaktów biznesowych.
