Jerzy Kobyliński robił strajki na uczelni, zakładał bank,
a leasingowy biznes zaczynał od dźwigów.
Dziś kupuje tysiące aut i szuka żółwi na krańcu świata.
ierwszą firmę założył w 1991 r. Miał 30 lat, kiepską przeszłość, ale uparł się jeździć na posiedzenia Związku Banków Polskich. Wspólnie z przyjacielem postanowili stworzyć bank — Solidarność Chase Bank, którego później przejął General Electric (dziś to GE Money Bank). Czuł się nieswojo wśród bankowców z "czerwoną" przeszłością, bo w tym czasie wciąż jeszcze rządziła nomenklatura.
Był z innej bajki. W 1980 r. zakładał Niezależne Zrzeszenie Studentów, organizował strajki na Politechnice Gdańskiej (z wykształcenia jest inżynierem budownictwa wodnego, ale w zawodzie nie przepracował ani jednego dnia), przez pół roku był internowany. Kandydował nawet na posła z ramienia Kongresu Liberalno-Demokratycznego. Ale, jak mówi, na szczęście mu się nie powiodło. Dziś z czasów Solidarności pozostała dość długa lista nazwisk polityków z pierwszego szeregu, niegdyś bliskich znajomych. A na niej i Lech Wałęsa, i premier Tusk, i prezydent Kaczyński.
— Przez chwilę jeszcze byłem obecny w polityce, ale dość szybko doszedłem do wniosku, że nie to jest moją najważniejszą pasją. Najważniejsze już się dokonało, czyli obalono mur berliński. No i postanowiłem, że zajmę się finansami. Od lat nie utrzymuję kontaktów z politykami, chyba że zdarzy się spotkanie towarzyskie. Biznes winien leżeć jak najdalej od polityki, a szczególnie: prywatny biznes. To dużo zdrowsze i bezpieczniejsze dla biznesmena — tak o minionych decyzjach opowiada Jerzy Kobyliński, prezes Masterlease.
Na dziewiczej ziemi
Po banku przez 1,5 roku pracował w Sopockim Domu Maklerskim — SDM (był jego współzałożycielem). Liznął nowych doświadczeń w finansach, bo gdy giełda się załamała, doprowadził do połączenia SDM z innym biurem maklerskim. W 1995 r. ponownie usiadł przy stole z przyjacielem — Grzegorzem Waluszewskim (obecnie: szef rady nadzorczej Masterlease). Ten pracował w branży samochodowej — i miał największą sieć dilerską Forda w Polsce. Czuł rynek samochodowy, szukał możliwości sprzedaży aut. A Kobyliński znał się na finansach. Powstała spółka Futura Leasing.
— Wyłożyliśmy pod 25 tys. zł i zaczęliśmy kolędować od banku do banku, szukając finansowania. Za coś musieliśmy kupić te samochody, maszyny, urządzenia, komputery, czy dźwigi — firmy leasingowały wtedy przeróżne rzeczy. Bez kredytu? Niemożliwe. Najpierw zaufał nam jeden bank, potem drugi — i tak to powoli zaczęło się kręcić. Pierwszą transakcją był zakup ciągników siodłowych — mówi szef Masterlease.
W inauguracyjnym roku działalności oddali w leasing urządzenia i samochody warte 2 mln zł. Dla porównania: dziś obracają rocznie setkami milionów złotych. Zaczęli budować sieć oddziałów, zatrudniać kolejnych pracowników. Wszystkie pieniądze inwestowali w firmę: nowe komputery i systemy informatyczne. Zbudowali porządną siedzibę, by wynieść się z pokoju dwa metry na dwa, gdzie kłopotliwe było nawet przyjęcie naraz dwóch interesantów.
Leasing w Polsce? Wtedy — dziewicza ziemia. Trudno było znaleźć ludzi, którzy uwierzyliby w taki biznes. Ale Jerzy Kobyliński nie bał się ryzykować: doświadczenia z czasów Solidarności nauczyły go wyzbyć się strachów.
W 1999 r. — kolejna spółka. We współpracy z Avisem i Hertzem powstało Prime Car Management, firma zajmująca się full service leasingiem (czyli pełną obsługą serwisową, w tym między innymi ubezpieczeniami).
Lepsi byli cudzoziemcy
W tym czasie w Polsce pojawili się inwestorzy zagraniczni. Przywieźli inną kulturę używania aut.
— Już wiedzieli, że niekoniecznie trzeba wykładać gotówkę na samochód służbowy i reperować go we własnym garażu. Że można tę usługę kupić. Polscy przedsiębiorcy jeszcze tego nie rozumieli, więc ci z zagranicy byli naszymi pierwszymi klientami. Ale pod koniec 2000 r. w branży leasingowej zaczął się poważny kryzys. Jego główną przyczyną była zbyt ryzykowna polityka firm: pojawiły się wyłudzenia, transakcje na dziwne przedmioty, a poza tym duże zyski, które były szybko konsumowane. — przypomina Jerzy Kobyliński.
Umowa leasingowa trwa 3-4 lata — i dopóki pojawiały się nowe kontrakty, "przejadane" środki uzupełniały i zastępowały nowe. Ale gdy przyszła stagnacja, pojawiły się dziury. W budżetach. Firmy leasingowe zaczęły mieć poważne kłopoty finansowe. Najbardziej spektakularny upadek dotyczył wówczas spółki BG Leasing, należącej do Banku Gdańskiego: tym razem zawinili nieuczciwi klienci, którzy — na podstawie fałszywych dokumentów — kupowali tę samą maszynę w kilku oddziałach naraz.
Banki się przestraszyły i odcięły finansowanie dla branży leasingowej. Skutek? Na rynku ostały się dwie prywatne firmy: Europejski Fundusz Leasingowy i Futura Leasing z Prime Car Management.
— Szukaliśmy inwestora, chcieliśmy iść na giełdę, ale pojawili się przedstawiciele General Motors. Negocjowaliśmy pięć miesięcy... Umowę podpisaliśmy 1 czerwca 2001 r. Zamierzaliśmy zostawić sobie część udziałów, ale Amerykanie postawili twarde warunki: albo wszystko, albo nic. Chcieli też, żebyśmy jeszcze przez dwa lata zarządzali firmą. Serce trochę krwawiło, ale pojawiły się sympatyczne liczby, które dawały poczucie bezpieczeństwa… To była oferta nie do odrzucenia, bo byliśmy na skraju bankructwa — tak Jerzy Kobyliński mówi o kulisach transakcji.
Starcie o logo
Choć nazajutrz po sprzedaży firmy, nie chciał do niej wracać, to dziś dwa lata (do których się zobowiązał) urosły do siedmiu. Firma ma teraz — w sumie — 24 tys. aut i każdego dnia nabywa kilkadziesiąt. Zatrudnia 180 osób (połowę — w Gdańsku). Współpracuje z 700 warsztatami. Ale łatwo nie jest.
— Na palcach można policzyć warsztaty, które potrafią zdobyć się na elektroniczną fakturę. A my miesięcznie dostajemy ich setki, w paczkach. Dlatego pracujemy nad własnym systemem informatycznym, w który chcemy wyposażyć warsztaty — by papierkowej roboty było mniej — planuje prezes.
Życie prywatne? W weekendy. Rodzina? Żona, dwie córki. Co dwa miesiące wyjeżdża: na żagle albo nurkowanie. Najczęściej do Egiptu: najbliżej.
Uparty jest. Gdy GM kupiło firmę, trzeba było zmienić logo. Opierał się trzy lata, bo żal mu było nazwy, którą sam wymyślił. I choć w końcu logo zmienił, odniósł nad Amerykanami małe zwycięstwo. Pomogli urzędnicy.
— Przepisy nakazują, że w razie zmiany nazwy albo adresu firmy, należy w miesiąc wymienić wszystkie dowody rejestracyjne. Musielibyśmy dzwonić do kilkunastu tysięcy klientów, prosić o oddanie dokumentów i stanąć w kolejce do wydziału komunikacji we wszystkich miastach Polski. Niewykonalne. Dlatego do dziś w papierach istnieje nazwa Futura — uśmiecha się pod wąsem.