Opóźnienia to znak firmowy polskich kolei. I to nie tylko w przewozach. W ubiegłym tygodniu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe poinformowała o zakończeniu ogłaszania przetargów na przygotowanie dokumentacji robót torowych finansowanych z nowej unijnej perspektywy budżetowej. Do końca maja chce zakończyć prekwalifikacje na prace budowlane. Coraz bardziej wątpliwe jest więc to, że takie spółki budowlane, jak Torpol, Trakcja PRKiI czy ZUE już w 2016 r., będą znały podstawy swojej egzystencji na najbliższe lata. Dokumentację trzeba przygotować, a po budowlanych prekwalifikacjach ogłosić właściwe przetargi. Dla terminów podpisania umów niebagatelny wpływ będą zaś jeszcze miały wszelkie procedury odwoławcze.
— Realnie rzecz oceniając, umowy będą podpisywane kwartał lub dwa po ogłoszeniu przetargów, a więc wiosną 2017 r. — uważa Tomasz Duda, analityk Erste Securities Polska.
Specjalista jest zdecydowanie najbardziej sceptycznie nastawiony do branży budownictwa kolejowego spośród wszystkich analityków. Zaleca sprzedaż akcji Trakcji i Torpolu (rekomendacji dla ZUE nikt nie wydaje), same papiery wycenia zaś znacznie poniżej ceny giełdowej.
— Od trzech lat słyszymy, że będą kontrakty z nowej unijnej perspektywy budżetowej, ale ciągle ich nie ma. Spółki kończą stare zlecenia, Trakcję wspiera trochę działalność na Litwie, ale generalnie wszystkie trzy firmy będą miały problem z portfelem zamówień. Jak w końcu zostaną ogłoszone przetargi przez PKP PLK, może to wywołać presję na marże. Widać ją zresztą w kilku małych przetargach rewitalizacyjnych, które zostały już ogłoszone — tłumaczy Tomasz Duda.
W poczekalni
Na czym polega główny problem Torpolu, Trakcji i ZUE? Każda firma budowlana musi pokrywać koszty stałe. Koszty stałe to przede wszystkim ludzie. Ich zwolnienie to w dużej mierze utrata zdolności realizacji kontraktów. Bez kontraktów rosną więc straty, zwolnienia to zaś problem z późniejszym zdobywaniem zamówień — gdy się już pojawią.
67 mld zł to budżet na modernizację polskich torowisk w całej nowej unijnej perspektywie budżetowej. W pierwszej transzy do podziału będzie jednak tylko 16 mld zł.
— Wszyscy zdają sobie sprawę, że rok 2016 będzie gorszy dla branży budownictwa kolejowego. Moje optymistyczne podejście wynika z tego, że widać determinację w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa oraz PKP PLK, by rok 2016 nie był całkowicie stracony — mówi Michał Skiba, analityk Ipopemy Securities.
— Każda spółka ma swoją kalkulację wartości kontraktów i konkuruje przede wszystkim ceną. Szanse wszyscy mają równe. Nie można wskazać spółki, która ma większe szanse na zwycięstwa w przetargach. Dopiero gdy się rozstrzygną, zobaczymy, jakie poszczególne spółki mają portfel zamówień i możliwości osiągania wyników — mówi Adrian Kyrcz, analityk Banku Zachodniego WBK.
Ekspertowi nie przeszkadza to jednak być optymistą względem całej branży.
— Moje pozytywne nastawienie do branży wynika z ogromu pieniędzy, jakie są do wydania w perspektywie ośmiu lat. Nawet jeśli nie zostanie wydane całe 67 mld zł, to i tak pieniędzy powinno być znacznie więcej niż w poprzedniej perspektywie — dodaje Adrian Kyrcz. 67 mld zł to budżet na modernizację polskich torowisk
w całej nowej unijnej perspektywie budżetowej. W pierwszej transzy do podziału będzie jednak tylko 16 mld zł. Nie dość, że nie wiadomo kiedy, to jeszcze wyposzczonym firmom budowlanym może na tych zleceniach szczególnie zależeć.
— Jest ryzyko zwiększania opóźnień w rozstrzyganiu przetargów przez PKP PLK. Wydaje się jednak, że w trzecim kwartale powinniśmy widzieć pierwsze rozstrzygnięcia przetargów, które są kalkulowane na 12-13 mld zł. Tym bardziej że w większości są to kontrakty, których dokumentacja była przygotowana już w poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej, a tylko same przetargi zostały przesunięte na teraz — mówi Konrad Strzeszewski, analityk Haitong Banku.
— Nawet jeśli pojawi się zwiększona konkurencja, to tort do podziału jest na tyle duży, że dla każdego wystarczy — dodaje Michał Skiba.
Prawo pomoże
Zdaniem Michała Skiby, spółkom, które dotychczas specjalizowały się w budownictwie torowym, sprzyja dodatkowo niedawna tzw. mała nowelizacja prawa zamówień publicznych.
— Zakłada ograniczenie kryterium cenowego przy wyborze ofert do 60 proc. O reszcie będą decydować kryteria jakościowe. Jest to pozytywne dla spółek, które mają doświadczenie i przewagę technologiczną. Będą mogły nieco podnieść ceny, rekompensując to np. krótszym czasem zamknięcia linii — twierdzi Michał Skiba.