Specjaliści z firm budujących drogi mają coraz więcej problemów z kontraktowaniem asfaltu. Ceny zmieniają się jak w kalejdoskopie, co utrudnia długoterminowe planowanie zakupów. W styczniu 2022 r. asfalt kosztował 2,1 tys. zł za tonę, a w lutym 2,3 tys. Po wybuchu wojny w Ukrainie ceny poszybowały. W marcu 2022 r. sięgały 2,99 tys. zł, a w szczycie dochodziły niemal do 3,2 tys. Na początku 2023 r. wróciły do niemal przedwojennego poziomu, ale nawet wtedy wykonawcy alarmowali, że były wyższe niż w innych krajach europejskich. Ostatnio znowu dynamicznie rosną. Są bliskie cenom notowanym po agresji Rosji na Ukrainę. We wrześniu asfalt kosztował 2,82 tys. zł za tonę, a przedstawiciele branży budowlanej twierdzą, że to nie koniec podwyżek.
— Ceny asfaltu na rynku spotowym podążają w ślad za cenami ropy naftowej, z którymi są skorelowane. Z powodu wysokich cen ropy na rynku globalnym asfalt w Polsce kosztuje około 3 tys. zł za tonę, czyli niewiele mniej niż w szczycie cenowym po wybuchu wojny w Ukrainie. Wysokim cenom asfaltu sprzyja też słaby złoty i duży popyt, ponieważ inwestycje w segmencie drogowym realizowane na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) toczą się w zasadzie bez przeszkód — mówi Damian Kaźmierczak, wiceprezes i główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Jedni kupują na bieżąco, inni kontraktują na lata
Przypomina, że firmy wykonawcze często zawierają z producentami asfaltu długoterminowe kontrakty na dostawę określonej ilości towaru po ustalonej stawce.
— Jednak w okresie rekordowych cen sytuacja na rynku przypomina grę na loterii, na której przyjmowane są zakłady: czy za kilkanaście miesięcy cena asfaltu będzie jeszcze wyższa, czy może o wiele niższa niż dziś — mówi Damian Kaźmierczak.
Niektórzy duzi wykonawcy zrezygnowali na razie z zawierania długoterminowych kontraktów.
— Zazwyczaj staramy się zabezpieczać ceny asfaltu, ale od czasu wybuchu wojny w Ukrainie tego nie robimy, ponieważ są na zbyt wysokim poziomie. Obserwujemy rynek — informuje Paweł Bruger, odpowiadający za kontakty Mirbudu z prasą, przyznając, że ceny asfaltu mają duży wpływ na rentowność kontraktów.
Przedstawiciele Orlenu podkreślają, że paliwa transportowe (benzyna i olej napędowy) oraz asfalt to dwie różne kategorie produktów, których ceny są kształtowane niezależnie od siebie. Na ich poziom wpływają czynniki podażowo-popytowe właściwe dla danego rynku.
Dodają też, że Orlen Asfalt od 10 lat daje możliwość kontraktowania asfaltu po stałych cenach, co pozwala odbiorcom zabezpieczyć się przed ich zmiennością. Niektórzy przedsiębiorcy nie chcą jednak zawierać kontraktów podczas górki cenowej, licząc, że będzie taniej.
Orlen podkreśla, że sprzedał już ponad milion ton asfaltu w ramach kontraktów ze stałą ceną. Obecnie blisko 30 proc. sprzedaży grupy pochodzi z umów, które mogą być zawierane nawet na trzy lata.
Budimex natomiast postawił na długoterminowe kontrakty.
— Sytuacja na rynku surowców jest niestabilna. Globalnie utrzymują się wysokie ceny ropy naftowej, a co za tym idzie — produktów rafinacji, w tym asfaltu. Na tle całego regionu polski rynek asfaltu charakteryzuje się dużą zmiennością i nieprzewidywalnością. Ceny są na bardzo wysokim poziomie w stosunku do takich krajów jak Czechy, Niemcy czy Węgry. Budimex od lat stosuje mechanizmy zabezpieczania cen i wolumenu dostaw w perspektywie długoterminowej. Obecnie poziom zabezpieczenia asfaltu na lata 2023-25 jest jednym z najwyższych w historii działalności spółki — mówi Marcin Hauke, dyrektor zespołu odpowiedzialnego za zakup asfaltu na potrzeby grupy Budimex.
Podkreśla jednak, że długoterminowe kontrakty nigdy nie zabezpieczają dostaw w 100 proc., więc wzrost cen asfaltu, który może potrwać jeszcze nawet dwa lata — także ma wpływ na kontrakty grupy.
Paliwa płyną na budowy, ale zdarzają się limity
W odróżnieniu od cen asfaltu ceny paliw w Polsce nie odzwierciedlają w pełni globalnych trendów na rynku ropy i od tygodni są sporo niższe niż w innych państwach europejskich. To także ma wpływ na rynek budowlany.
— W związku ze spadającymi cenami hurtowymi przestał opłacać się import oleju napędowego, który pokrywa około 30 proc. zapotrzebowania na rynku. Hurtownicy i stacje oferujące głównie olej napędowy sprowadzany z zagranicy mają problemy z zachowaniem konkurencyjnych cen — mówi Dawid Janiczek, dyrektor ds. zakupów w grupie Budimex.
Podkreśla jednak, że spadek cen hurtowych wyhamowuje. Dostawy paliw są realizowane zgodnie z zapotrzebowaniem grupy, ale jeden ze stałych dostawców wyznaczył miesięczne limity ilościowe. Nie ma także rabatów, a w razie konieczności większych dostaw trzeba zapłacić drożej. Budimex próbował zabezpieczyć ceny i dostawy paliw, ale ze względu na nieprzewidywalność rynku dostawcy nie oferują takiej możliwości.
Zawirowania paliwowe zdarzają się także w innych segmentach rynku budowlanego. Marcin Tadeusiak, prezes firmy JT, informuje, że na jednym z kontraktów wystąpił incydent — dostawca potrzebował więcej czasu na akceptację umowy. Mogło to opóźnić dostawy, jednak dzięki wsparciu zamawiającego, czyli Gaz-Systemu, sprawa została szybko wyjaśniona i problem rozwiązany. Obecnie prezes JT nie ma kłopotów z dostawą hurtową paliw na budowy, ale podkreśla, że w branży jest mało realizowanych kontraktów.
Inaczej jest w przypadku tankowania aut osobowych. Pracownicy, np. inżynierowie, zgłaszają problemy z tankowaniem. Często muszą szukać stacji z paliwem. Podobne problemy mają także kierowcy prywatnych aut.