Cena „wypasionych” samochodów z Chin jest śmiesznie niska. Ale wątpliwe, by wyrafinowani wielbiciele motoryzacji się na nie zdecydowali.
Przysłowie z Kraju Środka mówi: tylko oczyma innych możemy dostrzec swoje błędy. Kiedy okazało się, że chińskie samochody nie przechodzą przez europejskie testy zderzeniowe — ich producenci nie tyko zobaczyli niedociągnięcia, ale skutecznie je usuwają. Chińskie prawo wymusza na zagranicznych koncernach samochodowych wchodzenie w alianse z krajowymi producentami. W inny sposób nie zaczną działalności na ich rynku. W ten sposób Chińczycy uzyskują know-how, szybko udoskonalają swoje modele. Jednak do Europy jeszcze daleka droga.
Europejczycy — po pierwsze — stawiają wysokie wymagania co do jakości auta, a po drugie — bardziej ufają sprawdzonym markom.
— Jeżeli chińscy producenci nie poprawią jakości, nie będą mieli żadnych atutów poza ceną. Mają przy tym jeszcze sporo do nadrobienia w dziedzinie bezpieczeństwa i czystości emisji spalin. W jednym z wywiadów Bill Ford, odnosząc się do motoryzacji chińskiej, powiedział: „Prosto zbudować samochód, ale trudniej zbudować markę”. Zgadzam się z nim i według mnie za jakieś pięć-dziesięć lat będzie to główny i chyba jedyny problem Chińczyków — przyznaje Michał Hadyś z portalu autochiny.pl.
Trampki nie trampki
Chińskie samochody mogą przypaść do gustu tym, którzy noszą... chińskie trampki. Albo nie stać ich na inne, albo wszystko im jedno co noszą. Producenci aut luksusowych raczej nie muszą się obawiać, że producenci z Kraju Środka ich zdetronizują. Blady strach powinien raczej paść na koncerny sprzedające marki popularne. Jak deklaruje wiceminister handlu Wei Jianguo, Chiny dążą do zdobycia 10 proc. globalnego rynku samochodów i części zamiennych. Każdy z liczących się chińskich producentów buduje już w Europie sieć dilerską. Wysoki eksport jest jedynie kwestią czasu...
— Według analityków, dwa największe koncerny motoryzacyjne w Chinach — FAW (z marką Hongqi) i SAIC (z marką Roewe) — mają realną szansę w przyszłości konkurować w wyższych segmentach na rynku europejskim. Nie spieszą się więc, bo znają swoje obecne możliwości i obowiązujące standardy. Lepszą pozycję ma SAIC, który jest właścicielem koreańskiej firmy Ssang Yong — może znacząco ułatwić mu to dystrybucję aut w Europie. Poza tym ma pełne prawa własności do technologii, a FAW korzysta z joint ven- ture — tłumaczy Michał Hadyś.
— Afryka, Ameryka, Bliski Wschód, Rosja czy Ukraina nie odgradzają się od produkcji z Dalekiego Wschodu. Europa natomiast buduje bariery chroniące unijny rynek, choć zarówno nasza działalność, jak i kilku importerów z Włoch i Niemiec, tworzy w nich wyłom. Oby tylko klienci nie ulegali stereotypom — jakość chińskich samochodów szybko się poprawia, obowiązkowo wykonywane są testy zderzeniowe, a ochrona bierna jest na celowniku władz. Opinie o chińskich samochodach formułowane jeszcze dwa lata temu nijak się nie mają do obecnej sytuacji — dodaje Bohdan Bogucki, pełnomocnik China Motors (Hongkong) w Polsce.
Luksus bez skojarzeń
Specjaliści uspokajają: na razie nie ma luksusowych aut produkcji chińskiej. To znaczy są, ale... nie w Polsce. Chińscy producenci oferują nawet kopię Rolls-Royce’a Phantoma, zaprezentowaną w 2005 r. na targach w Szanghaju (ponad połowę tańszą od oryginału), czy Hongqi C601 — kopię Maybacha Excelero. Zamożnych jednak nie interesują podróbki samochodów, podobnie jak podróbki zegarków.
— Auta dla majętnego klienta nie będą pochodziły z Chin. Osoby, którym zależy na prestiżu, wybiorą Jaguara, Porsche czy Maybacha, a nie anonimowy produkt. Rozpoznawalność marki jest w tym przypadku istotna. Z kolei osoby, które nie chcą epatować bogactwem, stawiają na samochody sportowe lub powszechnie uważane za prestiżowe, np. Saaby. Myślę, że musiałaby powstać moda na odmienność, aby segment chińskich samochodów luksusowych mógł się rozwinąć. Problem jedynie w homologacji. Nie sądzę, by dla eksportu kilku egzemplarzy chińskie fabryki zdecydowały się na bardzo kosztowną procedurę homologacyjną w Europie — zauważa Bohdan Bogucki.
Niską popularność samochodów z wyższej półki można tłumaczyć skojarzeniami, jakie wywołują w Europie chińskie produkty: tania bylejakość. A warto zauważyć, że oferta chińskich samochodów luksusowych jest już dość szeroka... Każdy liczący się producent ma co najmniej jeden model z górnej półki, a także auta sportowe czy limuzyny. Ale ich popularność w Polsce jest zerowa.
— Jeśli kogoś stać na to, żeby wydać ponad sto pięćdziesiąt tysięcy złotych na produkt chiński — kupi samochód z tego samego segmentu znanej marki. Za trzysta tysięcy — choćby po to, żeby móc go potem dobrze sprzedać. Nieporozumieniem jest spodziewana niska cena samochodów z Chin. Tanie auta są w segmencie A, bo nie mają ABS, poduszek czy nawigacji. Luksusowe wyposażenie wszędzie kosztuje tyle samo, a procentowo robocizna w takim samochodzie ma niewielki wpływ na cenę. Dodając do tego protekcjonistyczne cło, akcyzę i VAT — otrzymujemy ceny „chińskie” na poziomie cen producentów europejskich — sumuje Bohdan Bogucki.