Chopin nadal koncertuje

opublikowano: 25-01-2018, 22:00

Po przeczytaniu w gazecie własnego nekrologu Mark Twain ogłosił słynne dementi: „Pogłoska o mojej śmierci była przesadzona”. Symbolicznie mógłby je powtórzyć największy polski kompozytor w odniesieniu do jego patronatu nad największym polskim portem lotniczym.

W cyklu „Było, nie minęło” prezentujemy firmy z korzeniami co najmniej w PRL, często w II Rzeczypospolitej, trafiają się założone w okresie zaborów, a czasem nawet starsze. Ich przeszłość styka się z teraźniejszością.

Obsługujący rejsy PLL LOT z Okęcia od 1936 r. samolot Lockheed Electra był odpowiednikiem dzisiejszego Boeinga 787 Dreamlinera.
Wyświetl galerię [1/8]

Znaki czasów.

Obsługujący rejsy PLL LOT z Okęcia od 1936 r. samolot Lockheed Electra był odpowiednikiem dzisiejszego Boeinga 787 Dreamlinera. PRZEDSIĘBIORSTWO PAŃSTWOWE PORTY LOTNICZE, POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT,

W tym odcinku pierwszy raz prezentujemy jednak podmiot kwitnący, który… nie ma świetlanej przyszłości. Decyzją rządową istniejące od 1934 r. na warszawskim Okęciu narodowe okno na świat, noszące od 2001 r. imię Fryderyka Chopina, a od 2010 r. skróconą nazwę Lotnisko Chopina (w obiegu międzynarodowym Chopin Airport) ma zostać do 2027 r. wygaszone, chociaż nie całkiem zlikwidowane. To data hipotetyczna, budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w gminie Baranów oczywiście może się wydłużyć. Ale w dotychczasowej formule Okęcie setnych urodzin raczej nie doczeka.

Latamy od początku Polski niepodległej

Po amerykańskiej premierze z 1903 r. pierwszy pokaz samolotu na ziemiach polskich odbył się dość szybko, w 1909 r. w Warszawie.

Już rok później zaborcze władze carskie zgodziły się na urządzenie pionierskiego warszawskiego lotniska na części Pola Mokotowskiego. Skok jakościowy w przestworzach spowodowała pierwsza wojna światowa. Dla odrodzonej Polski bardzo ważna była okoliczność, że już odzyskując niepodległość w listopadzie 1918 r. dysponowała w stolicy miejscem do wykonywania regularnych operacji lotniczych. Pierwsza powietrzna administracja zaistniała w 1919 r. w strukturze Ministerstwa Kolei Żelaznych. Szybko również powstały prywatne linie — Aerolloyd z kapitałem niemieckim (po spolonizowaniu Aerolot) oraz Aero. Jak każda nowość, na początku podróż lotnicza była dostępna cenowo tylko nielicznym. W 1925 r., czyli po reformie walutowej, przelot np. z Warszawy do Wiednia kosztował aż 100 zł, a z Krakowa 70 zł.

Ważne zmiany konsolidacyjne branży dokonały się po zamachu majowym z 1926 r. Prezydent Ignacy Mościcki w 1928 r. nadał rozporządzeniem z mocą ustawy pierwsze prawo lotnicze, które m.in. ujednoliciło rejestrację maszyn — od tej pory nasza zaczyna się od SP, co można tłumaczyć jako Samolot Polski, natomiast w fonetycznym alfabecie lotniczym to Sierra Papa.

Również w 1928 r. Aerolot i Aero zostały połączone w państwowo-samorządową spółkę Polskie Linje Lotnicze LOT, a zatem przewoźnik narodowy jest młodszy od niepodległej Polski równo o dekadę. Jego funkcjonowanie od początku było ściśle powiązane z infrastrukturą lotniskową, zwłaszcza w Warszawie. Czyli obecna idea, by główny port, wszystko jedno, obecny Chopin czy mityczny przyszły CPK, był przede wszystkim bazą i hubem LOT — to powrót do korzeni sprzed 90 lat. Utworzeniu w II RP narodowego przewoźnika towarzyszył program zbudowania czterech cywilnych portów z prawdziwego zdarzenia: Warszawa Okęcie, Poznań Ławica, Lwów Skniłów i Kraków Czyżyny.

Trzy pierwsze obecnie są nowoczesnymi lotniskami międzynarodowymi, natomiast Czyżyny funkcjonują jako resztówka muzealno-piknikowa, regularnym portem krakowskim są Balice. Obsługa lotniska na Polu Mokotowskim początkowo mieściła się w kolejowych wagonach towarowych. Budynki powstawały od 1922 r., wreszcie w 1929 r. dworzec razem z częścią techniczną przejął LOT. Pole wzlotów/lądowań miało równą nawierzchnię trawiastą, przy wadze ówczesnych maszyn był to światowy standard. Opady deszczu powodowały jednak rozmiękanie gruntu, dlatego w 1931 r. wytyczono dwa pasy utwardzone żużlem. Wkrótce pole zaczęło się zatykać, ponieważ oprócz rejsów LOT obsługiwało loty wojskowe, aeroklubowe i doświadczalne.

Nowa lokalizacja daleko za miastem

Dlatego zapadła decyzja o wybudowaniu w Warszawie od zera lotniska za miastem, na Okęciu. Przy jego planowaniu uwzględniono potrzeby cywilne i wojskowe, a także przemysłowe, jako że na terenie przyległym szybko tworzył się lotniczy klaster. Nowoczesny dworzec obejmował biura obsługi ruchu, poczekalnie, kasy, pocztę, posterunek policji, urząd celny oraz taras widokowy. Kosztujący 10 mln zł Centralny Port Lotniczy Warszawa Okęcie został otwarty przez prezydenta Ignacego Mościckiego 29 kwietnia 1934 r. Liczba pasażerów szybko rosła, w ostatnim pokojowym roku 1938 przekroczyła 15 tysięcy. Ówczesne samoloty mieściły 10-15 pasażerów, ich prędkość przelotowa sięgała 300 km/h. Przy takich parametrach nie myślano o betonowych drogach startowych.

Pole wzlotów/ lądowań stanowiła równa powierzchnia trawiasta o kształcie koła, samolot ustawiał się w dowolnym kierunku pod wiatr. Po wybuchu drugiej wojny światowej strategiczne Okęcie zostało zbombardowane już 1 września 1939 r. Po zajęciu stolicy Niemcy musieli szybko zaklajstrować zniszczenia, by 5 października mógł wylądować na defiladę zwycięstwa Adolf Hitler. O tym szczególnym pasażerze raczej się w kronikach portu nie wspomina, w odróżnieniu od wielu innych VIP-ów. W ciągu 84 lat lądowali/startowali prezydenci USA, radzieccy sekretarze generalni, papieże, najróżniejsi inni politycy, gwiazdy estrady, sportowcy — po prostu cały świat.

Podczas wojny lotnisko było bazą szkolną Luftwaffe. Szybki wzrost masy samolotów wymusił radykalną zmianę infrastruktury lotnisk. Siłami jeńców niemiecki okupant zbudował na Okęciu pierwszą betonową drogę startową w kierunkach 12/30. W dniu wybuchu Powstania Warszawskiego 1 sierpnia 1944 r. lotnisko stało się celem polskiego natarcia. Powstańcy liczyli, że po jego opanowaniu mogliby przyjąć samoloty z aliancką pomocą, ale cała atakująca kompania zginęła. W styczniu 1945 r. wycofujący się Niemcy nie tylko wysadzili wszelkie zabudowania, lecz także skruszyli betonowy pas.

Niefortunne skrzyżowanie dróg startowych

Od pierwszych miesięcy powojennych uruchomienie centralnego lotniska stało się państwowym priorytetem. Notabene utworzone w 1945 r. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) szybko wprowadziło Okęcie do swojego systemu i nadało mu kod WAW, umieszczany na biletach, a co najważniejsze — na bagażach nadawanych do luków samolotów. Już w 1945 r. układ dróg startowych (DS) — tak urzędowo nazywają się pasy, służące oczywiście również lądowaniom — zaczął uzyskiwać kształt, który istnieje do dzisiaj. Przedstawiony jest na mapce zamieszczonej na poprzedniej stronie. DS tworzyły trójkąt, co było w tym czasie standardem. Prowizorycznie odbudowano betonową poniemiecką DS 1 (później na starym śladzie zbudowana została od nowa w kierunkach 11/29), a potem krótszą DS 2 w kierunkach 03/21. Domknięciem trójkąta stała się później DS 3 w kierunkach 15/33.

Owe tajemnicze liczby, wymalowywane ogromnymi cyframi na początku każdej DS na każdym lotnisku komunikacyjnym, oznaczają po prostu azymut danego pasa zaokrąglony do 10 stopni. A zatem liczby na dwóch jego krańcach zawsze różnią się o 18, czyli o 180 stopni. Na warszawskim lotnisku współczesna DS 1, długości 2800 m i szerokości 50 m, oznaczona 11/29, ma azymuty dokładnie 110 i 290 stopni. Natomiast DS 3, długości 3690 m i szerokości 60 m, oznaczona 15/33, ma azymuty 147 i 327 stopni. W 1954 r. DS 2 została zdegradowana do roli jednej z dróg kołowania, ponieważ na jej osi w kierunku 03 stanął… Pałac Kultury i Nauki, a w odwrotnym kierunku 21 przeszkadzał maszt radiowy w Raszynie. Asfaltobetonowe DS 1 i DS 3 były w kilku etapach systematycznie wydłużane, czego efektem jest widoczny na mapce przedziwny układ dzisiejszy — pierwotny mały trójkąt przekształcił się w wielki znak X. Skrzyżowanie pasów to rozwiązanie bardzo niefortunne, blokujące rozwój Lotniska Chopina.

Liczba operacji lotniczych (startów i lądowań) na godzinę przekracza 40, port stara się zwiększyć ją do 50, ale na tym koniec. W przewozowym szczycie następuje spiętrzenie, jak na każdym skrzyżowaniu, gdy zapala się naprzemiennie światło zielone i czerwone. Najwięcej lądowań, około 75 proc., odbywa się na długiej DS 3 w kierunku 33, czyli znad Piaseczna obok Lasu Kabackiego. Starty natomiast odbywają się głównie z krótszej DS 1 w kierunku 29, czyli nad dzielnicę Warszawa Ursus. Samolot oczekujący na start otrzymuje zgodę dopiero gdy lądujący minie skrzyżowanie, a potem sytuacja się odwraca.

Poza naprzemienną blokadą powoduje to stałe zagrożenie… kolizją, mimo komputerów, systemów ostrzegania i czujności kontrolerów ruchu. Personel wszystkich lotnisk ma w głowach największą tragedię lotniczą w dziejach, gdy w 1977 r. na Teneryfie zderzyły się dwa Boeingi 747 linii KLM i PanAm (nie na skrzyżowaniu, lecz na jednym pasie, zbliżając się do siebie we mgle na tzw. czołówkę) i zginęły 583 osoby… Lotnisko Okęcie przez 84 lata odnotowało niejedno awaryjne lądowanie czy wypadek (ostatnio — 10 stycznia 2018 r. LOT-owskiego Bombardiera). Przeżyło także trzy wielkie katastrofy samolotów PLL LOT w najbliższej okolicy.

W 1962 r. lecąca z Brukseli maszyna Vickers Viscount miała lądować na DS 3 z kierunku 33, ale rozbiła się kilometr przed pasem — zginęły 33 osoby. W 1980 r. wracający z Nowego Jorku flagowy Iliuszyn 62M „Mikołaj Kopernik” po eksplozji silnika nie osiągnął DS 3 z kierunku 15, rozbijając się z 87 osobami w forcie tuż przed lotniskiem. Wreszcie w 1987 r. wydarzyła się największa — bo nie był nią Smoleńsk — polska tragedia lotnicza, gdy po eksplozji silnika Iliuszyn 62M „Tadeusz Kościuszko” zawrócił z rejsu do Nowego Jorku, ale płonąc nie doleciał do DS 3 z kierunku 33 i rozbił się w Lesie Kabackim. Były aż 183 ofiary…

Kolejne terminale szybko się korkują

Obok problemu dróg startowych drugim filarem krótkiego kursu dziejów Lotniska Chopina są przemiany pasażerskiego dworca. Przez 84 lata kolejne obiekty były/są budowane i przebudowywane mniej więcej w tym samym miejscu, na końcu doprowadzonej w 1934 r. z centrum Warszawy alei Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, którzy zginęli w lotniczej katastrofie. Zniszczona Warszawa przez długie lata nie miała ani porządnego dworca kolejowego, ani lotniczego, dominowały barakowe prowizorki. Okęcie było oknem na świat, ale wyjątkowo siermiężnym. Po wielu latach budowy w 1969 r., czyli na 25-lecie PRL, otwarty został Międzynarodowy Dworzec Lotniczy (MDL) z charakterystycznym zębatym dachem, wieżą kontroli lotów, placówkami służbowymi i usługowymi oraz słynnym otwartym tarasem widokowym.

Dworzec obliczony został na milion pasażerów rocznie w ruchu międzynarodowym, krajowy przekierowano do osobnego pawilonu położonego niedaleko. Od 1971 r. epoka towarzysza Edwarda Gierka bardziej otwierała Polskę na świat, co odbiło się na wzroście liczby pasażerów lotniczych. Dlatego MDL szybko zaczął się korkować, zwłaszcza że od 1972 r. PLL LOT wprowadziły do służby atlantyckie Iliuszyny 62, później 62M. Notabene DS 3 nie była wystarczająco długa, aby mogły one startować zatankowane na całą trasę do USA czy Kanady. W związku z tym musiały zaliczać kosztowne międzylądowania na dotankowanie. DS 3 została odpowiednio przedłużona dopiero w 1977 r.

Sam MDL stał się tak przeładowany, że obok postawiono w 1979 r. fińską, barakową halę przylotów. Wtedy Okęcie obsługiwało rocznie już dwa miliony pasażerów, przy czym trzeba pamiętać, że przez długie lata PRL było jedynym stałym portem międzynarodowym. Po powtórnym odzyskaniu w 1989 r. niepodległości podjęto decyzje o szybkim wybudowaniu w miejscu MDL nowego obiektu, nazwanego Terminalem 1. Otwarty został w 1992 r. W zupełnie innym miejscu, po drugiej stronie dróg startowych stanęła nowa wieża kontroli ruchu lotniczego. Terminal obliczono na 3,5 mln pasażerów rocznie. Kolejne kroki inwestycyjne związane były ze wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej.

W dawnym fińskim baraku przylotowym odżył terminal Etiuda dla tanich linii, funkcjonujący w latach 2004-09. Nowy, wielki Terminal 2 oddany został do użytku w 2008 r., akurat na wprowadzenie na lotnisku przepisów Schengen. Umożliwiło to przebudowę Terminala 1, by został architektonicznie i funkcjonalnie związany z Terminalem 2. Gdy to nastąpiło, oba zostały zintegrowane w Terminal A. Tuż przed EURO 2012 otwarto długo oczekiwaną podziemną stację, ale łącznik kolejowy prowadzi z lotniska tylko do centrum Warszawy, a np. w stronę Radomia i Kielc — nie. W sumie prace zakończyły się w 2015 r., inwestycja za 400 mln zł została sfinansowana częściowo z pieniędzy unijnych.

W 2017 r. terminal obsłużył 15,7 mln pasażerów, czyli nieco poniżej 40 proc. wszystkich lotniczych podróżnych w Polsce. W perspektywie budowy CPK wielkie inwestycje w Chopinie nie będą już realizowane. Ale mniejsze — jak najbardziej. Obecny zarządca Okęcia, czyli przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze chce przenieść miejsce postoju śmigłowców na zachodnią stronę DS, z osobnym wjazdem i małym terminalem, by operacje śmigłowcowe nie były dodatkowym ograniczeniem przepustowości krzyżujących się pasów. Chciałby także przejąć niewielką część płyty wojskowej, aby urządzić dodatkowe stanowiska dla samolotów.

Pawilonowy terminal wojskowy, przy którym witani i żegnani są np. papieże czy prezydenci, znajduje się na północny wschód od pasażerskiego. Według najnowszych koncepcji ta reprezentacyjna i państwowa funkcja Okęcia pozostanie po przeniesieniu ruchu cywilnego na CPK. Zapewne zostanie wtedy zlikwidowana DS 1, co natychmiast zmniejszy o połowę uciążliwość okrojonego lotniska dla Warszawy, zwłaszcza dla dzielnic Ursynów i Ursus. To jednak melodia przyszłości. Na razie Fryderyk Chopin gra z powodzeniem „Było, nie minęło”. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Zalewski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Chopin nadal koncertuje