Centralny Port Komunikacyjny (CPK) to sztandarowy projekt inwestycyjny Prawa i Sprawiedliwości, zatem z oczywistych powodów od kilku lat był żelaznym punktem dużych biznesowych forów i kongresów – w Katowicach, Karpaczu, Jasionce. Tamte debaty przebiegały według szynelu – dwaj najważniejsi wykonawczo decydenci, Mikołaj Wild i Marcin Horała, prezentowali niepodlegającą krytyce świetlaną perspektywę CPK. Zmieniał się jedynie odsuwany w czasie termin wbicia w Baranowie pierwszej łopaty oraz jego pochodna – data wykonania pierwszej operacji lotniczej, wersją ostatnio podawaną przez PiS był rok 2028.
Po zmianie rządu wizerunek CPK radykalnie się zmienił, tzw. konsorcjum 15 października w pierwszych krokach zapowiadało wręcz wylanie dziecka z kąpielą, ale szybko się z tego radykalnego pomysłu wycofało. Podczas XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego odbył się cieszący się tłumnym zainteresowaniem panel „Megalotnisko na nowo”. Generalna jego konkluzja, sformułowana przez obecną władzę, zapisana została w tytule tego tekstu. Debata o CPK odbyła się w tematycznym bloku, bezpośrednio po panelu „Lotnictwo w Polsce – rynek i infrastruktura”, zrelacjonowanym w poprzednim numerze „PB” na weekend – proponuję zatem łączne czytanie obu tekstów.
Moderujący debatę dziennikarz Adam Sierak starał się obniżać poziom politycznego sporu o megalotnisko. Jego naturalnym powodem – chociaż zarazem wielką wartością panelu – był udział dwóch wyraźnie dominujących w dyskusji głównych adwersarzy. Decydent obecny to Maciej Lasek, wiceminister funduszy i polityki regionalnej oraz pełnomocnik rządu ds. CPK. Decydent były to Mikołaj Wild, prezes spółki CPK z lat 2019-24, zaś wcześniej pełnomocnik rządu ds. CPK.
Polemika nowej i starej władzy
Wiceminister Maciej Lasek potwierdził, że w ogóle nie istnieje pytanie, czy projekt CPK będzie kontynuowany – oczywiście że tak. Konieczna jest natomiast racjonalizacja skali tego przedsięwzięcia oraz wydatków publicznych. Przez lata brakowało odpowiedzi na elementarne pytanie, ile to wszystko będzie Polskę kosztowało. Do dzisiaj zresztą nikt nie wie. Co do harmonogramu projektu, to prawdopodobieństwo przeprowadzenia w Baranowie pierwszej operacji lotniczej w 2028 r. sami pracownicy spółki CPK oceniali… poniżej 1 proc., gdy według zewnętrznej firmy doradczej było to 5-10 proc. Notabene rząd PiS przyjął uchwałę w sprawie kosztownego drugiego etapu programu wieloletniego CPK na lata 2024-30, a także koncepcji zapewnienia kolei taboru pasażerskiego dosłownie… tydzień po wyborach. Analiza wydatków spółki odsłania bardzo wiele wątpliwości, w tym dotyczących np. zorientowanego mocno partyjnie marketingu. Jeśli nie rok 2028, to który jest realny? Obecnie wychodzi, że można ostrożnie myśleć o 2032. Być może już w przyszłym roku warszawski Chopin naprawdę dotrze do sufitu przepustowości, zatem konieczne są pilne rozwiązania pomostowe. Cała koncepcja hubu, jakim z definicji ma być CPK, nie będzie miała sensu, jeśli główny przewoźnik LOT nie obejmie na nim 60 proc. tzw. slotów. Baranów jest przecież budowany dla naszych narodowych linii. Jeśli one nie będą w stanie zająć wspomnianej puli, to przejmie ją konkurencja. Taka jest właśnie idea rządowego rozwiązania pomostowego, czyli powrotu do zastopowanego w 2019 r. programu modernizacji lotniska Chopina. Został on uznany za nieopłacalny w niedługiej perspektywie uruchomienia CPK, która okazała się jednak iluzją. Tymczasem obowiązkiem decydentów państwowych jest stworzenie firmie LOT warunków do rozbudowy połączeń, zakupu nowej floty i płynnego przeniesienia kiedyś całej tej masy do nowego hubu. Pewne odkrycie nową władzę wręcz… zaskoczyło – ogromny potencjał ludzki spółki CPK, która zgromadziła bardzo wielu fachowców.
Mikołaj Wild w polemicznym wystąpieniu zwrócił uwagę, że w sprawie CPK nowa władza głównie recenzuje dokonania poprzedniej, ponieważ własnych nie ma. Prawdopodobieństwo otwarcia w Baranowie ruchu lotniczego w 2028 r. ocenił nadal niezwykle optymistycznie na 20 proc. Warunkiem jest jednak niepozostawienie Okęcia jako portu funkcjonującego już po otwarciu Baranowa. Według Mikołaja Wilda projekt CPK gwarantuje wysoką stopę zwrotu 12,5 proc., zaś na drugiej szali leży 100 proc. prawdopodobieństwa przepalenia publicznych miliardów na zaspokojenie potrzeb lotniska Chopina. Notabene z punktu widzenia interesów LOT najpilniejsze na Okęciu jest usprawnienie strefy non-Schengen, do czego wcale nie potrzeba nowego terminala. Plan podtrzymywania Chopina abstrahuje od CPK, wygaszanie będzie trwało latami. Pieniądze nie mają prawa się zwrócić, zaś CPK oczywiście się finansowo nie zepnie, jeśli będzie 1:1 przejmował tylko ruch z Chopina. Nie da się ukryć, że w biznesplanach i Okęcia, i Baranowa na uaktualniony rok 2032 ujmowany będzie… ten sam pasażer. Najnowsza koncepcja ratunkowa dla lotniska Chopina opiera się na administracyjnym wypchnięciu 2,5 mln pasażerów czarterów z Warszawy do Radomia, co od razu stworzy miejsce. Krytyczne znaczenie ma jednak przepustowość godzinowa Okęcia, którą można osiągnąć tylko dogęszczeniem ruchu pomiędzy falami. Pomoc w utrzymaniu masy pasażerów przez LOT będzie zatem fikcją, która jednak praktycznie odsunie otwarcie CPK do roku co najmniej 2034. Były prezes spółki CPK odniósł się także do zarzutu, że bardzo doświadczone inwestycyjnie Polskie Porty Lotnicze (PPL) zostały sztucznie wchłonięte przez grupę CPK. Stwierdził, że ogrom i nietypowość programu megalotniska, z nieznanymi w Polsce dwoma równoległymi pasami startowymi, po prostu wymusiły stworzenie nowoczesnego podmiotu, który udźwignie to zadanie. Nowemu rządowi zalecił zaś zakończenie rolowania w nieskończoność decyzji administracyjnych dotyczących CPK, choćby tej najważniejszej lokalizacyjnej.
Jednym z panelistów był Robert Carey, prezes Wizz Air Holdings, czyli konkurenta LOT. W sprawie hubu wypowiedział się neutralnie, z punktu widzenia węgierskiej firmy najważniejsze jest po prostu uruchamianie połączeń z jak największej liczby niedrogich portów lotniczych różnego typu. Niejasność losów CPK, w tym terminu otwarcia, nie jest dla nikogo korzystna, ale akurat dla Wizz to nie jakaś kwestia strategiczna. Oczywistością jest natomiast konieczność rozbudowy lotnisk dostępnych dla szeroko rozumianej aglomeracji Warszawy.
Spółka bezzasadnie wywyższona
Dariusz Kuś, członek nowego zarządu spółki CPK, podobnie do nadzorującego ją pełnomocnika rządu podkreślił konieczność racjonalizacji projektu, aby stał się on po prostu realizowalny. Podstawą obecnych działań naturalnie są ekspertyzy istniejące już wcześniej. Obecnie każda decyzja kolejowa wiąże się z odpowiedzią na pytanie – będzie CPK czy nie? Analogicznie każda lotniskowa – czy powstaną linie kolejowe? Grupa CPK objęła PPL, a przy okazji też powiązana została funkcjonalnie z PKP PLK. Rozbudowa Chopina także będzie etapowana i fazowana, jeśli CPK udowodni, że rok 2032 jest dla Baranowa realny. W każdym razie bezwzględną koniecznością jest umożliwienie mieszkańcom Mazowsza wygodnego dostępu do podróży lotniczych.
Krzysztof Łyszyk, radca prawny z kancelarii Łyszyk Wesołowski i Wspólnicy, także nawiązał do uzależnienia PPL od CPK. Od samego początku nie rozumiał, czemu doświadczone PPL zostały tak zmarginalizowane, praktycznie z projektu CPK wyautowane. A przecież przez kilkadziesiąt lat ta państwowa firma budowała i modernizowała polskie lotniska, zatem audyty powinny objąć także tę kwestię. Mecenas odniósł się również zdaniem do aspektu wykorzystania militarnego CPK, przypominając oczywistość, że dla wojska najcenniejsza jest infrastruktura rozproszona.
Wypowiedzieli się także szefowie dwóch lotnisk regionalnych z obszaru oddziaływania CPK. Anna Midera, prezeska Portu Lotniczego Łódź przypomniała, że niewielki Lublinek realnie stanowi czwarty element oferty dla centrum Polski. Port długo pracował, żeby w ogóle był zauważalny na mapie lotnisk jako samodzielny podmiot, a nie przedmieście Warszawy. Tomasz Szymczak, prezes Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin stwierdził natomiast, że przez ostatnie 2,5 roku odczuwał usiłowania zagłodzenia tej spółki. Potwierdził optymistyczną wieść, że otwarty w 2012 r. port wreszcie doczeka się bezpośredniego połączenia kolejowego, ponieważ brakujący sześciokilometrowy łącznik od linii z Warszawy do Gdańska dotrze wzdłuż ogrodzenia prawie pod terminal, podróżnym pozostanie pieszo 300 metrów.
Samoloty wożą także towary
Olga Palec-Furga, menedżerka R-Bag Poland, poruszyła wątek – CPK a przewozy cargo. Komponent lotniczego transportu towarowego dołączył do koncepcji megalotniska w 2021 r., gdy w okresie pandemii właśnie cargo pozwoliło na utrzymywanie rentowności wielu firmom lotniczym. Niestety, na Chopinie zmarnowano minimum siedem lat przez zaniechanie modernizacji dla przewozów towarów. W złym planowaniu inwestycji bardzo charakterystyczny jest przykład Radomia, który co prawda zbudowany został według najlepszych standardów, ale inwestycja potwierdziła, że nowoczesna infrastruktura oderwana od biznesu nie znaczy nic. Hub transportowy to zaś przede wszystkim funkcja, nie chodzi dosłownie o miejsce czy rozmiar. Inicjatorzy projektu CPK nie pytali o zdanie realnych interesariuszy, dlatego trudno uniknąć wrażenia, że celem stało się budowanie, lecz niekoniecznie zbudowanie. Menedżerka zakończyła zacytowaniem lemurowego króla Juliana z Madagaskaru: prędko, zanim do nas dotrze, że to nie ma sensu.