CZEKAM NA FORDA
Przejęcie Volvo Cars przez Amerykanów może zakłócić projekty polskiego przedstawicielstwa
NIC NA SIŁĘ: Ford zdaje sobie doskonale sprawę, że wtłoczenie nas do ich infrastruktury sprzedaży i obsługi klienta niekoniecznie musi być sukcesem. Może się także okazać, że to my potrafimy zaproponować Fordowi coś interesującego, z pożytkiem dla obydwu partnerów. Mam nadzieję, że zwycięży zdrowy rozsądek — podkreśla Mikael Foxenius. fot. G. Kawecki
Mikael Foxenius, szef polskiego przedstawicielstwa Volvo, nie obawia się dyskryminacji swojej marki przez przyszłego właściciela. Nie ma nic przeciwko wspólnemu z Fordem serwisowi, ubezpieczeniom czy bankowi obsługującemu obydwu producentów. Nie wyobraża sobie jednak, żeby limuzyny Volvo sąsiadowały w jednym salonie samochodowym z pojazdami Forda.
„Puls Biznesu”: Kiedy należy spodziewać się pierwszych zmian w organizacji polskiego przedstawicielstwa Volvo, po przejęciu części koncernu przez Forda?
Mikael Foxenius: Szwedzcy akcjonariusze Volvo mają jeszcze kilkanaście dni na podjęcie ostatecznych decyzji i do tego czasu należy raczej wstrzymać się z wszelkimi spekulacjami. Jeżeli jednak decyzja będzie pozytywna i Ford stanie się naszym nowym właścicielem, to — tak przynajmniej podejrzewam — inwestor ma już przygotowaną strategię rozwoju naszej firmy. Oczywiście strategię dopasowaną do koncepcji rozwoju Forda.
Warto jednak przypomnieć, że w 1993 r. fuzja z francuskim Renault także była praktycznie już przesądzona, ale szwedzcy akcjonariusze w ostatniej chwili nie wyrazili na nią zgody.
Tym razem jest jednak inaczej...
— Oczywiście. To były inne czasy oraz inna sytuacja. Wtedy próbowano połączyć nas z Renault. Był to zabieg niezwykle skomplikowany, wymagający wielu kompromisów po obydwu stronach. Tym razem Ford po prostu kupuje Volvo, choć warunki wstępne tej transakcji są dość niezwykłe. Inwestor bardzo zadbał, żeby zbytnio nie zepsuć samopoczucia przejmowanym. Stąd wiele gwarancji co do przyszłości marki, utrzymania pewnej autonomii Volvo, standardów w zakresie technologii, bezpieczeństwa, zarządzania ludźmi.
Czy to dobra wiadomość dla Volvo, że inwestorem będzie właśnie Ford, a nie na przykład FIAT czy Volkswagen?
— Tak. Ford jest jednym z najstarszych koncernów samochodowych na świecie. Z ogromnym doświadczeniem. Sprzedaje na świecie rocznie prawie 7 mln pojazdów. Ma bardzo mocną pozycję na bardzo trudnym rynku amerykańskim.
Poza tym cena transakcji odzwierciedla realną wartość Volvo Cars. To dowód uznania dla marki i jej miejsca na współczesnym, niezwykle konkurencyjnym, rynku samochodowym. Mam jednak sporo uznania dla tych akcjonariuszy, którzy pogodzą się z utratą tak niezwykłej firmy, szwedzkiego symbolu przemysłowego. Nasze samochody są przecież zawsze i wszędzie rozpoznawane jako produkt czysto szwedzki, nawet gdy produkowane są w Belgii.
Nawet z japońskimi silnikami i zawieszeniami...
— Więcej niż połowa części pochodzi od dostawców spoza Szwecji. To bardzo emocjonalna transakcja dla Szwedów.
Czy Ford musi, częściowo już to chyba zrobił, uwzględnić wszystkie emocjonalne argumenty Szwedów, opracowując nową strategię dla Volvo?
— Trudno powiedzieć, czy musi. Ale rzeczywiście u podstaw tej transakcji leży porozumienie, że Ford będzie respektować wszystkie te wartości. Amerykanie decydując się na przejęcie osobowej części koncernu Volvo spróbują uzupełnić swoją gamę w segmencie pojazdów najwyższej klasy. Nie mają w niej swoich produktów i od kilku lat nie udało im się wypełnić tej luki. Przejęty kilka lat temu przez Forda Jaguar nie do końca spełnił te oczekiwania — szczególnie na rynku europejskim. Nasze największe modele doskonale więc uzupełnią ofertę Forda. Mieszczą się tuż za Jaguarem i zamykają całą gamę dużych pojazdów osobowych z silnikami o pojemności co najmniej 2 litrów.
Czy najmniejszy model Volvo, czyli S-40, również pasuje do tego zestawienia?
— Może to stanowić przyczynę konfliktu w ramach segmentu. Nie wiem, jaki będzie los naszych mniejszych samochodów.
W Polsce jesteście zaangażowani w kilka kosztownych projektów organizacyjnych. Właśnie teraz łączycie wasze struktury z działem zajmującym się produkcją i sprzedażą ciężarówek i autobusów. A obecnie chyba przyjdzie się z nimi rozstać...
— Oczywiście nie braliśmy też pod uwagę faktu, że za kilka miesięcy będziemy mieli nowego właściciela. Dopóki jednak nie zapadła jeszcze ostateczna decyzja akcjonariuszy Volvo, musimy przyjąć, że nic się nie stało.
Nie wiem, kiedy i jakie stanowisko podejmie w tej sprawie polskie kierownictwo Forda. Mam tylko nadzieję, że to, co zrobiliśmy do tej pory w tym kraju, będzie docenione i respektowane.
Czy polski Ford ma atuty, które pozwolą wam rozwinąć skrzydła? Na ile jego organizacja może być trampoliną do lepszej sprzedaży waszych samochodów?
— Nawiązanie współpracy z Fordem — w skali całego świata i w perspektywie 10-20 lat — jest bardzo pozytywne. Ford może być doskonałą platformą do dynamicznego rozwoju na coraz trudniejszym rynku samochodowym. Nie wiadomo jednak, jaka będzie strategia Forda względem naszej przyszłości. Tym bardziej trudno mówić o konsekwencjach tej transakcji dla rynku polskiego.
BEZ WYBORU: Klienci oczekują wyższej jakości. Firmy muszą być bardziej elastyczne i zdolne do podejmowania błyskawicznych decyzji — twierdzi Leif Johansson, szef Volvo. fot. ARC
DYPLOMATA: Ford jest dumny, że może pomóc rozwijać się osobowej części koncernu Volvo — podkreśla Jacques Nasser, prezes Forda.
W Polsce Ford ma własną sieć dystrybucji, serwis, własną montownię, a nawet bank finansujący sprzedaż aut. Wy zmieniacie organizację swojej sieci serwisowej, zabiegacie o licencję bankową...
— To wszystko jest do pogodzenia. Możemy zaproponować Fordowi coś interesującego, z pożytkiem dla obydwu partnerów. Mam nadzieję, że zwycięży zdrowy rozsądek.
Czyli w salonach sprzedaży Forda pojawią się wasze samochody?
— Chyba nie. Kupują je przecież zupełnie inne kategorie klientów. Chętnie skorzystamy ze wszystkich doświadczeń organizacyjnych Forda, ale to akurat nie byłoby raczej dobrym rozwiązaniem.
Ale ta sama sieć serwisowa jest rozwiązaniem raczej dopuszczalnym?
— Tak.
Czy jedno towarzystwo ubezpieczeniowe i wspólny bank obsługujące klientów obydwu producentów także?
— Również, ale salony powinny być oddzielne.
Jarosław Sroka