Škoda Fabia bywa obiektem pożądania, ale bywa również obiektem drwin. Dzięki temu (i mimo to) jest jednak jednym z najważniejszych modeli dla czeskiej marki. Od debiutu pierwszej generacji w 1999 r. rynki wchłonęły ponad 4,5 mln Fabii. Obok Octavii to właśnie Fabia jest wizytówką marki z Mladá Boleslav. Nic więc dziwnego, że dla Czechów debiut nowej generacji bestsellera jest wydarzeniem sporej wagi. Również w Polsce ranga tego debiutu jest wysoka. Od ponad dwóch dekad czeski model na „F” rozchodzi się u nas rewelacyjnie, zajmując wysokie miejsca na listach najpopularniejszych modeli. Fabię pokochali przede wszystkim szefowie flot, co oczywiście nie znaczy, że nie iskrzyło między tym modelem i Kowalskimi.
W przedpandemicznym 2019 r. Škoda została rynkowym liderem (sprzedała nieco ponad 68,6 tys. aut). Duża w tym zasługa Fabii, która z wynikiem ponad 17 tys. sprzedanych aut została trzecim najpopularniejszym modelem w Polsce (za Toyotą Corollą i Škodą Octavią). Wówczas większość Fabii trafiła do firmowych garaży. Nieco ponad 5,3 tys. z wymienionych 17 tys. trafiło w prywatne ręce i dało temu modelowi czwarte miejsce na liście ulubionych przez klientów indywidualnych. Rok 2020 nie był już tak łaskawy dla Škody. Marka sprzedała w Polsce tylko 56,3 tys. aut i pierwszy raz od ponad dekady straciła żółtą koszulkę na rzecz Toyoty. Również Fabii powodziło się gorzej. Nieco ponad 12 tys. sprzedanych aut dało jej piąte miejsce na liście najbardziej rozchwytywanych modeli. Klienci indywidualni kupili wówczas nieco ponad 3,2 tys. Fabii. Powód (poza pandemicznym spowolnieniem)? Fabia trzeciej generacji się zestarzała, a na rynku była już dostępna nowa bezpośrednia konkurencja – Toyota Yaris (z naciskiem na dostępna). Doskonałe przyjęcie nowości z Japonii (8 tys. sprzedanych aut w 2020 r.) nie tylko pogrążyło Fabię, lecz także przyczyniło się do zepchnięcia całej Škody na drugie miejsce.
Ten rok – dotychczas – również nie układa się po myśli Škody. Do końca lipca marka zarejestrowała tylko 32,4 tys. sprzedanych aut. Tylko, bo liderująca Toyota znalazła w tym czasie klientów dla ponad 46,4 tys. swoich samochodów. Fabia utrzymała piąte miejsce w rankingu ulubionych modeli (rejestrując 7,2 tys. aut), ale jej bezpośrednia konkurencja – Yaris – z wynikiem ponad 10,8 tys. rejestracji zajmuje drugie miejsce w tym zestawieniu. Oczywiście mówimy o najnowszym wcieleniu Yarisa i porównujemy je do schodzącej już generacji Fabii. Teraz przyszedł czas na nowe rozdanie. Do akcji wkracza Fabia IV.
Bez urazy
Zanim popędzicie do salonu, by kupić sobie lub swoim pracownikom nową Fabię, zapraszam do omówienia kilku ważnych kwestii, które zanotowałem po pierwszej jeździe tą ważną nowością Škody.
Zgodzicie się ze mną, że jeśli chodzi o dizajn, nowa Toyota Yaris jest biegunowo różna od poprzedniczki. Fabia nie. Nikt nie próbował tu wymyślać koła na nowo. Sprawdzony dizajn Fabii został odświeżony. Do tego stopnia, że można nie zauważyć, że mamy do czynienia z nową generacją, a nie tzw. faceliftingiem. Zwłaszcza z przodu różnice są dość niewielkie. Najbardziej przeprojektowano tył. Poziome lampy to coś, czego u poprzedniczki nie było (tam świeciło na pionowo). Jak te skromne zmiany stylistyczne przekładają się na centymetry? Samochód urósł zarówno na długość (4108 mm, czyli o 111 mm więcej w porównaniu z trzecią generacją), jak i na szerokość (zyskał 48 mm i mierzy 1780 mm), a rozstaw osi zwiększył się o 94 mm i teraz wynosi 2564 mm. Dość powiedzieć, że te kilka centymetrów wszerz i wzdłuż (a szczególne o 9 cm większy rozstaw osi) czuć w środku. Czują przede wszystkim kolana i głowy pasażerów tylnej kanapy. Urósł też kufer. Dotąd mieścił 330 l, obecnie – 380 l. Bagażnik można wyposażyć w użyteczne gadżety, np. rozwijaną matę osłaniającą zderzak podczas załadunku elementów mogących uszkodzić lakier czy… hamak na mniejsze zakupy.
Największą (choć już nie w centymetrach) zmianą jest nowy kokpit. W zależności od wybranej wersji wyposażenia przed kierowcą znalazły się analogowe lub (pierwszy raz w Fabii) cyfrowe wskaźniki wyświetlane na ekranie o przekątnej nieco ponad 10 cali.
Obsługa urządzeń pokładowych odbywa się natomiast za pomocą dotykowego wyświetlacza, który może mieć (znowu w zależności od wersji) 6,5 lub 9,2 cala. Projektanci nie zdecydowali się na całkowitą rezygnację z tradycyjnych przycisków i pokręteł – to ukłon w stronę bardziej konserwatywnych użytkowników. Konserwatywnie jest też pod maską. Gama silnikowa nowej Škody Fabii obejmuje wyłącznie benzynowe jednostki napędowe. Na razie trzycylindrowe. Bazowym motorem jest wolnossące 1.0 MPI o mocy 80 KM, następnie jest wersja 1.0 TSI, która generuje 95 lub 110 KM. Do wyboru pięciobiegowa (w słabszych wersjach) lub sześciobiegowa (w 110-konnej) przekładnia manualna. W tym ostatnim wypadku można również wybrać dwusprzęgłowy automat. W przyszłości pojawi się jeszcze czterocylindrowa 1.5 TSI generująca 150 KM, a w 2023 r. nadwozie kombi. Co wybrać?
Marzenie przedstawiciela handlowego
Škoda zapewnia, że najpopularniejszą wersją będzie 95-konna. Do jazdy testowej trafił mi się egzemplarz ze 110-konnym silnikiem. Auto nie robi wrażenia przesadnie dynamicznego. Do setki rozpędza się w 9,7 s, ale w zupełności wystarcza do realizacji miejskich zadań. Autostradowych również. Jak każda poprzednia Fabia prowadzi się stabilnie i przyjemnie, oczywiście jak na swój segment. Na tym tle układ kierowniczy można również nazwać precyzyjnym, a zawieszenie komfortowym. Poza tym została lepiej od poprzedniczki dopracowana w kategorii: wyciszenie. Zmierzając do podsumowania. Fabia nadal jest marzeniem przedstawiciela handlowego (lub rzadziej jego szefa). Nie straciła nic z cech, za które i jedni, i drudzy ją lubią. Zyskała nieco nowoczesności, ale nie na tyle, by urazić konserwatywnych kierowców. A konserwatyści zawsze byli grupą, która szczególnie często decydowała się na Fabię, zwłaszcza wśród klientów indywidualnych.
Nie jeździłem najsłabszą wersją (tą z wolnossącym silnikiem MPI). Zapytałem kolegę, który doświadczył tego silnika, o opinię. Powiedział coś takiego: „Ponad 15 s do setki to liga najwolniejszych aut w aktualnej ofercie. Jeśli przejdziesz obok tego obojętnie, a ślamazarność jednostki wynagrodzi ci niskie spalanie (około 5 l na 100 km), bierz! Ale jeśli kupisz to auto pracownikowi, szykuj się na dodatek za pracę w ciężkich warunkach”.
Ile trzeba mieć, żeby mieć nową Fabię? Ceny startują od 59,1 tys. zł za 1.0 MPI. Za odmianę 1.0 TSI 95 KM zapłacimy minimum 66 150 zł, a za 1.0 TSI o mocy 110 KM – od 64 100 zł (Active, Ambition i Style).
Pean z sekretem sukcesu
Škoda wyładniała, ale nie na tyle, byś jej nie poznał. Słowo poprawna najlepiej oddaje jej istotę. Brak większych wad (przynajmniej tych, które da się wyłapać przy kilkugodzinnym poznaniu) i istotny skok w porównaniu z poprzedniczką. Do tego opisu klei się słowo nuda. Może i tak, ale trudno się spodziewać fajerwerków i emocji po kandydacie na flotowy hit. Musi się podobać publice, a nie porywać pojedynczych widzów. Dla oczekujących czegoś więcej Fabia ma gadżety. Na liście nowinek, których w tym modelu jeszcze nigdy nie było: parasolka w drzwiach, podgrzewana przednia szyba, nawiewy z tyłu, 17-calowe felgi, szklany dach czy reflektory Bi-LED. Na zamówienie możesz też powiększyć bak do 50 l (standardowo 40 l). Oczywiście wywindujesz cenę i niewykluczone, że otrzesz się o 90 tys. zł – ale to twój wybór. Mimo tych możliwości to nadal stara, dobra Fabia, którą mocno pokochali Polacy.
Swoją drogą, z ponad 4,5 mln sprzedanych od 1999 r. Fabii aż 354 tys. trafiło do Polski. Aż, bo ten wynik sprawił, że Polska jest czwartym najważniejszym rynkiem dla tego modelu (po Niemczech, Czechach i Wielkiej Brytanii). Nie mam wątpliwości, że generacja IV przejmie pałeczkę poprzedniczki i nadgoni w sztafecie. Co prawda będzie trudno, bo tym razem o miejscu w wyścigu nie zdecyduje dizajn ani jakość, jak pisałem w lidzie. Nie zdecydują też przywiązanie klientów, gadżety ani nawet… uwaga… ceny. Słowem kluczem będzie dostępność aut. A z tym, jak wszyscy wiemy, są coraz większe problemy.
8