Fiat, Volkswagen, Opel, Ford, CitroĎn, Daewoo... W latach 90. światowe koncerny motoryzacyjne z entuzjazmem uruchamiały w Polsce produkcję lub montaż samochodów albo inwestowały w poszerzenie zakresu działalności w Polsce.
Wiele koncernów motoryzacyjnych — budując montownie w naszym kraju — wykorzystywało fakt, że na importowane do Polski samochody obowiązywały wysokie cła. Do inwestowania w Polsce zachęcały o niebo niższe niż w krajach Unii koszty pracy, połączone z dobrymi kwalifikacjami pracowników. Rząd gwarantował korzystne warunki podatkowe w specjalnych strefach ekonomicznych.
Niestety, w związku z likwidacją ceł na importowane nowe samochody, koncerny zaczęły wycofywać się z prostego montażu aut w Polsce. Tak postąpił m.in. Ford likwidując zakład w Płońsku. Później przyszło spowolnienie rozwoju gospodarczego i załamanie krajowego rynku motoryzacyjnego. Zachęty inwestycyjne naszego kraju zaczęły przegrywać z ofertą innych krajów Europy Środkowej, krajów Wspólnoty Niepodległych Państw czy Chin.
Toyoty żal…
W końcu przyszły pierwsze porażki. Najpierw japońska Toyota wraz z francuską grupą PSA (Peugeot/Citroen) wybrała zamiast Polski czeski Kolin na miejsce budowy nowej fabryki samochodów. Jest czego żałować! Od 2005 r. ma ona produkować 300 tys. małych samochodów rocznie, a oba koncerny mają zainwestować w to przedsięwzięcie 1,5 mld euro.
Polskie władze tłumaczyły klęskę względami logistycznymi — niższymi niż w Polsce kosztami dostarczania komponentów do produkcji i możliwością szybszej wysyłki aut z terenu naszego południowego sąsiada na rynki europejskie. Później analitycy wskazywali również na błędy popełnione w trakcie prowadzonych z Japończykami negocjacji.
Pod wpływem krytyki, która dotknęła głównie ustępującą pod koniec 2001 r. ekipę rządu Jerzego Buzka, nowe SLD-owskie władze obiecywały, „że tak dalej być nie może”. I rzeczywiście wzięły się za robotę. Jeszcze pod koniec tego samego roku Ewa Freyberg, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki, poinformowała, że grupa PSA rozważa wybudowanie w Polsce — tym razem samodzielnie — fabryki samochodów.
Pod kierownictwem pani minister rozpoczęły się wielomiesięczne negocjacje o wysoką stawkę. Niestety, ich wynik pokazał, że kolejny rząd powielił część błędów poprzedników. Zamiast polskiego Radomska — kontrowersyjnej zresztą lokalizacji — warta 700 mln euro fabryka Peugeotów i Citroenów zostanie wybudowana w słowackiej Trnawie. Szansy pracy nie dostanie 3,5 tysiąca osób, nie licząc zatrudnienia w firmach kooperujących. Rząd znowu tłumaczył porażkę względami o charakterze logistycznym i infrastrukturalnym. Zwracano uwagę, że o wyborze słowackiej lokalizacji zdecydowało m.in. to, że Trnava położona jest blisko Bratysławy i Wiednia, co ułatwia eksport samochodów do krajów Europy Zachodniej. Słowacja dysponuje ponadto lepszą infrastrukturą drogową.
Szukanie winnych
Analitycy rynku motoryzacyjnego ponownie wskazywali, że odpowiedzialność za niepowodzenie w dużym stopniu spada na polski rząd.
Premier Leszek Miller zaczął więc szukać winnych, a spektakularnym posunięciem stało się odwołanie z zajmowanego stanowiska Ewy Freyberg. Sama zainteresowana szybko przeszła do kontrataku.
— Głównym powodem była niedostatecznie rozwinięta infrastruktura w Polsce, a szczególnie w Radomsku. Nie bez znaczenia pozostaje czynnik pozaekonomiczny, jakim był wybór samolotu amerykańskiego. Odegrał on decydującą rolę w końcowej fazie prac nad projektem– mówiła pani minister.
Specjaliści mówią...
Spora grupa analityków sądzi jednak, że wybór myśliwca amerykańskiego nie miał wielkiego wpływu na lokalizację fabryki PSA. Ich zdaniem, na decyzję francuskich czy wcześniej japońskich inwestorów, wpływ miały w większym stopniu przyczyny o charakterze makroekonomicznym.
Zdaniem Antoniego Styrczuli, prezesa Państwowej Agencji Inwestycji Zagranicznych (PAIZ), mimo upływu kilkunastu lat od rozpoczęcia transformacji ustrojowo-ekonomi- cznej klimat inwestycyjny w Polsce nadal oceniany jest krytycznie przez inwestorów. W badaniach, przeprowadzonych na zlecenie agencji przez Centrum Badań Marketingowych Indicator, od wielu lat bardzo złe opinie zbierają: polski system podatkowy, sposób rozliczania należności podatkowych, niekorzystne dla prowadzenia działalności gospodarczej zmiany przepisów prawnych, możliwość wzrostu podatków na szczeblu centralnym i lokalnym, powszechne praktyki korupcyjne oraz upolitycznienie samorządów lokalnych.
O tym, że klimat dla inwestycji zagranicznych w Polsce nie jest najlepszy, wiedzą również zagraniczne koncerny motoryzacyjne, które kilka lat temu zdecydowały się wejść do naszego kraju.
— Kilka lat temu przyciągano inwestorów tworząc specjalne strefy ekonomiczne. Wraz z kryzysem w polskiej gospodarce pogorszyły się warunki funkcjonowania w strefach, rynek motoryzacyjny nie rozwija się tak dynamicznie, a kolejne rządy nie mają jasnej wizji rozwoju tego sektora — twierdzi Romuald Rytwiński, prezes General Motors Poland i Opel Polska.
Rover i Daewoo
Sprawę komplikuje przede wszystkim wielkość zadłużenia. Ale to nie koniec problemów. — Brytyjski MG Rover, co prawda pozyskał do sfinansowania swojej inwestycji amerykańsko-arabski fundusz AmAR. Ten jednak, zanim zaangażuje się finansowo, chciałby uzyskać częściowe gwarancje kredytowe polskiego rządu. Rząd chętnie by gwarantował, musi jednak mieć pewność, że biznesplan przygotowany przez inwestora daje szansę zrealizowania obietnic inwestycyjnych, itd. Oby więc nie okazało się, że kolejny raz obejdziemy się smakiem. Już raz Rover groził, że wybierze inny kraj, np. Chiny. Wtedy Daewoo upadnie, a państwo będzie musiało wziąć na swoje barki koszty wypłacania zasiłków kolejnej fali bezrobotnych — mówi jeden z analityków polskiego rynku motoryzacyjnego. Pozostaje mieć nadzieję, że wszystkie strony dostrzegą w tym interes, a polskie władze i zarząd Daewoo nie skompromitują się w walce o motoinwestycje w Polsce. Szczególnie, że Polska nadal ma wiele do zaoferowania inwestorom.