W 2020 r. w DCT Gdańsk przeładowano ponad 1,9 mln TEU (kontenerów 20-stopowych).
— Odnotowaliśmy niewielki spadek w stosunku do 2019 r., głównie w segmencie tranzytu morskiego. Przeładunki na rynek lokalny, mimo pandemii, wzrosły jednak o 4 proc., co świadczy o sile i odporności polskiej gospodarki oraz o tym, że polskie firmy były w stanie szybko się dostosować i sprawić, by działalność biznesowa nie została zahamowana. Zapotrzebowanie na towary na lokalnym rynku wciąż jest na wysokim poziomie — mówi Cameron Thorpe, dyrektor generalny DCT Gdańsk.
Kurs na rekord
W I kw. 2021 r. DCT Gdańsk zanotował 9-procentowy wzrost przeładunków r/r.
— Osiągamy nawet lepsze wyniki niż w rekordowym dla nas roku 2019, czyli jeszcze przed pandemią. Nie było to łatwe — musieliśmy wprowadzić środki ostrożności z powodu panującej pandemii. Mimo to 2021 r. może być najlepszy w naszej historii — twierdzi Cameron Thorpe.
Korzystne perspektywy zachęcają do rozwoju. Spółka prowadzi już duże programy inwestycyjne, które obejmują m.in. rozbudowę bocznicy kolejowej, czyli powiększenie jej z czterech do siedmiu torów, każdy o długości 750 m. DCT planuje podwoić zdolności przeładunkowe bocznicy kolejowej. Oznacza to, że więcej kontenerów przewiezie kolej, co umożliwi lepszą obsługę krajów pozbawionych dostępu do morza, takich jak Czechy, Słowacja i Białoruś. Obecnie znaczną część kontenerów przewożą auta ciężarowe.
Hub kontenerowy
Wzrośnie także potencjał przeładunkowy całego DCT.
— W III kw. 2020 r. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił postępowanie przetargowe na zagospodarowanie terenów w porcie. Złożyliśmy ofertę na rozbudowę DCT. Jeśli nam się powiedzie, zamierzamy zbudować trzecie nabrzeże — Baltic Hub 3, dzięki któremu zwiększymy zdolności przeładunkowe o 50 proc. Mamy szansę stać się Singapurem Bałtyku — mówi Cameron Thorpe.
Obecnie potencjał przeładunkowy wynosi ponad 3 mln TEU. DCT Gdańsk zakłada, że trzecie nabrzeże zacznie operacyjnie funkcjonować pod koniec 2024 r.
Cameron Thorpe nie ujawnia kosztów inwestycji. Zapewnia, że będzie finansowana z kapitału prywatnego, bez udziału pieniędzy publicznych. Prognozowane nakłady sięgną kilkuset milionów euro, może nawet 1 mld zł. Na precyzyjne określenie wartości inwestycji jest jeszcze za wcześnie.
— Większość sfinansujemy w formie dłużnej i z kapitałów spółki. Jeśli będzie wymagać dokapitalizowania, to jesteśmy gotowi — twierdzi Paweł Borys, prezes Polskiego Funduszu Rozwoju, udziałowca DCT.
Duży pakiet udziałów należy do singapurskiej grupy PSA oraz funduszu IFM.
DCT nie jest jedynym podmiotem planującym budowę kontenerowego hubu. Dziś w Świnoujściu planowane jest otwarcie ofert na głębokowodny terminal. Do budowy dużego hubu szykuje się także Port Gdynia. DCT nie traktuje ich jako konkurencji.
— Dla nas konkurencją są porty zachodnie, takie jak Hamburg czy Rotterdam, które od lat budują swoją pozycję i obsługują ogromne ilości ładunków, w tym nadal wiele ładunków polskich oraz pozostałych krajów bałtyckich — mówi Cameron Thorpe.
W Rotterdamie jest trzech operatorów terminali głębokowodnych, którzy przeładowują razem 14 mln TEU, w kompleksie portowym Hamburga i Bremerhaven jest dwóch, także przeładowujących około 14 mln TEU rocznie.
Rozbudowa terminala o kolejne nabrzeże ma szanse przyciągnąć nowe serwisy i alianse żeglugowe zainteresowane współpracą z bałtyckim hubem.
— Obecnie linie żeglugowe nie działają samodzielnie, lecz tworzą alianse, które mogą różnić się składem w zależności od szlaku handlowego, transportując towary z różnych regionów świata. Nasi klienci Cosco i CMA CGM np. działają w ramach aliansu OCEAN w relacjach między Europą a Dalekim Wschodem, a na subkontynencie indyjskim działają z Hapag Lloyd i ONE, które w innych relacjach są częścią zupełnie innego aliansu. Sensowne jest zapewnienie terminalu, w którym wszystkie linie będą miały możliwość działania w jednym miejscu, gwarantując im maksymalną elastyczność, a klientom szeroki wybór — mówi Cameron Thorpe.
Kontenery i wiatraki
Prezes DCT nie obawia się również, że spółce przeszkodzi w rozwoju brak kontenerów, na co w ostatnich miesiącach narzekali operatorzy logistyczni.
— O tej porze roku często występuje nierównowaga w dostępie do kontenerów. Ostatnio brakowało ich m.in. dlatego, że sporo pustych utknęło w portach Stanów Zjednoczonych. Zdarza się np., że statki spóźniają się z dotarciem do portu i żeby nadrobić opóźnienie, operatorzy zostawiają w terminalach puste kontenery, zabierając tylko pełne — tłumaczy Cameron Thorpe.
Wówczas w jednych terminalach gromadzi się wiele pustych pudeł, a klienci w innych punktach mają problem z dostępem do nich.
— W DCT Gdańsk możemy pochwalić się jedną z najlepszych produktywności operacyjnych w Europie. Nawet jeśli statek spóźni się z dotarciem, jesteśmy w stanie na tyle szybko zorganizować przeładunek towarów naszych klientów, by statek szybko wrócił na morze, a puste kontenery nie zalegały w terminalu — twierdzi Cameron Thorpe.
Szybka rotacja zwiększa do nich dostęp.
Mimo specjalizacji w przeładunkach kontenerowych DCT bierze też pod uwagę wejście w inne obszary działalności.
— Jeśli będzie możliwość, chętnie zaangażujemy się w budowę terminala instalacyjnego offshore — mówi Cameron Thorpe.
Jedną z rozważanych lokalizacji terminala instalacyjnego do budowy morskich farm wiatrowych jest gdańskie wybrzeże DCT. Walczy o niego także Port Gdynia.
Rozbudowa potencjału przeładunku kontenerów w Polsce jest konieczna, bo pojawiają się nowe pomysły połączenia np. transportu kolejowego i morskiego. Maersk ogłosił niedawno uruchomienie kursów kolejowych z państw azjatyckich, które dotrą do Sankt Petersburga, a stamtąd drogą morską do portów europejskich, m.in. do Gdańska. Na towary z Azji wciąż jest duży popyt, bo budowa alternatywnych łańcuchów transportowych wcale nie jest łatwa i szybka.