Diesel w odwrocie

Z analizy wyników historycznych wynika, że niższy udział silników wysokoprężnych w nowych samochodach odnotowano ostatnio w styczniu 2003 r. — wyniósł wtedy niespełna 15 proc. Potem ich udział rósł, stabilizując się w ostatnich dwóch latach w okolicach 20 proc. W styczniu 2021 r. natomiast ich udział w nowych autach osobowych wyniósł zaledwie 18 proc.

— O ile w pierwszej dekadzie XXI w. popularność silników wysokoprężnych systematycznie rosła, to po 2010 r. pojawiła się tendencja spadkowa. Dopiero dane z lat 2019-20 pokazują pewną stabilizację — udział silników Diesla w rejestracjach wyniósł 20,8 proc. Z danych wynika również, że początek każdego roku oznacza ewidentny spadek udziału silników wysokoprężnych w nowych autach. Jest to związane przede wszystkim ze zwiększoną aktywnością osób fizycznych, które częściej wybierają silniki benzynowe — tłumaczy Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego, Samar.

Z analizy danych dotyczących 2020 r., pomijając samochody bazujące na modelach użytkowych (minibusy i kombivany), wynika, że największy udział silniki Diesla mają w pojazdach klasy wyższej (61,6 proc.), przy czym w modelach z nadwoziem SUV udział ten wynosi nawet 72 proc. Dla klasy średniej wynoszą one odpowiednio 45,2 i 49,4 proc.

Ciekawostkę stanowi grupa samochodów kompaktowych, gdzie udział silników wysokoprężnych w rejestracjach wyniósł w 2020 r. 14,2 proc., a w autach SUV już tylko 10,4 proc. — podkreśla Wojciech Drzewiecki.

Oczywiście im niższa klasa aut, tym skromniejsza oferta takich silników. W autach miejskich diesel miał jedynie 1,1 proc. udziału.

Liderem pod względem liczby sprzedanych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym w 2020 r. była Skoda (12,1 tys.), a pod względem procentowego ich udziału w całkowitej sprzedaży aut — BMW (49,5 proc.). W przypadku modeli liderem była skoda octavia (6,1 tys.).