Długa droga do portu

Budowa dużego portu lotniczego w centralnej Polsce to nadal kwestia dyskusyjna. Brakuje analiz, które pozwoliłyby podjąć decyzję.

Z roku na rok przybywa pasażerów na polskich lotniskach. Liczba obsłużonych podróżnych w rodzimych portach w latach 2010-15 wzrosła o 10 mln, a średnioroczny skumulowany wzrost przekroczył 8,2 proc. W 2015 r. obsłużono ponad 30 mln pasażerów, o 12,3 proc. więcej niż rok wcześniej. W pierwszym półroczu 2016 również poprawiono te wyniki — o 10 proc. w porównaniu do tego okresu 2015 r. Liczba podróżnych wzrosła z 13,8 mln do 15,3 mln. Około 36 proc. wszystkich pasażerów obsługuje lotnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie.

— Port lotniczy na Okęciu obsługuje coraz więcej pasażerów. Obecnie to ponad 11 mln osób rocznie, a przy maksymalnych możliwościach portu ocenianych na około 20 mln pasażerów rocznie, za około 10-15 lat lotnisko będzie miało problem z obsłużeniem wszystkich podróżnych. Niewielkie możliwości rozbudowy tego portu powodują wymuszają podjęcie odpowiednich działań.

Pojawiają się dwie koncepcje rozwoju transportu lotniczego w tym regionie Polski, czyli budowa Centralnego Portu Lotniczego między Łodzią, a Warszawą (CPL) lub stworzenie duoportu Okęcie-Modlin, co wymagałoby rozbudowy modlińskiego lotniska — wyjaśnia prof. Marek Rekowski, kierownik Katedry Mikroekonomii na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.

Oczekując na analizę

Centralny Port Lotniczy miałby powstać w pobliżu autostrady A2 i docelowo mógłby obsłużyć maksymalnie 360 mln pasażerów. Koszt tej inwestycji wyniósłby około 25-30 mld zł. Na początku sierpnia 2016 r. serwis Fly4Free dowiedział się nieoficjalnie, że rząd może wycofać się z pomysłu budowy CPL, ponieważ coraz bardziej skłania się ku stworzeniu duoportu lotnisk na Okęciu i w Modlinie. Rozbudowa modlińskiego portu do podobnych parametrów jakie planuje się w CPL byłaby znacznie tańsza i kosztowała 8 mld zł.

— Można się spierać o wady i zalety obu rozwiązań, ale formalnie nie mamy na razie żadnej krajowej strategii rozwoju transportu lotniczego, na podstawie której można by podjąć taką decyzję. Wybór ten wymaga bowiem nie tylko dokładnej analizy społecznej i ekonomicznej, ale też środowiskowej. W tej chwili nie mamy takich podstaw. Chociaż podobne strategie były już przygotowywane, to obecnie są to 10-letnie, zdezaktualizowane dokumenty — zaznacza prof. Marek Rekowski.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) informuje, że o budowie CPL zadecyduje rząd. Między innymi w tym celu MIB powołał 5 lipca 2016 r. resortowy zespół ds. CPL, który jest organem pomocniczym ministra w sprawie strategii rozwoju transportu lotniczego oraz najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych. 30 sierpnia 2016 r. odbyło się pierwsze posiedzenie zespołu, który rozpoczął dyskusję o zasadności oraz możliwości przeprowadzenia takiej inwestycji.

Minister infrastruktury zwrócił się również do premier z wnioskiem o powołanie międzyresortowego zespołu ds. Centralnego Portu Lotniczego. Zespół miałby być organem doradczym prezesa Rady Ministrów i do jego zadań należałoby m.in. przeprowadzenie analiz oraz prac o charakterze koncepcyjnym z uwzględnieniem wpływu powstania CPL na gospodarkę i rozwój kraju. Resort infrastruktury oczekuje na stanowisko premier w tej sprawie, dlatego nie zapadły jeszcze żadne decyzje dotyczące CPL. Będzie to możliwe po przeprowadzeniu odpowiednich analiz przez międzyresortowy zespół ds. centralnego Portu Lotniczego.

Kwestia operatora

Ekspert zwraca uwagę na jeszcze jedną istotną kwestię. — Ważnym elementem obu koncepcji jest główny krajowy operator, który w przypadku takich projektów zapewnia odpowiednio dużą skalę ruchu lotniczego. We Frankfurcie jest to Lufthansa, na londyńskim Heathrow to British Airways, a w Polsce to oczywiście LOT. Niestety polska spółka od jakiegoś czasu boryka się z problemami i pojawia się wiele pytań o jej przyszłość, dlatego jej kondycja będzie bardzo istotna przy podejmowaniu ostatecznej decyzji — mówi prof. Marek Rekowski. Na przełomie 2012 i 2013 roku spółka uchroniła się przed upadłością dzięki pomocy publicznej, która sięgnęła 527 mln zł.

Raport Najwyższej Izby Kontroli z kwietnia 2016 r. wskazywał, że plan restrukturyzacyjny przyniósł jednak tylko częściową poprawę sytuacji finansowej spółki, a wyniki nie dają gwarancji, że jej istnienie nadal nie jest zagrożone. Wdrożenie planu restrukturyzacyjnego umożliwiło firmie w 2014 r. osiągnięcie po raz pierwszy od siedmiu lat zysku z działalności podstawowej. Z drugiej strony NIK oceniając dotychczasową realizację planu zwrócił uwagę na zbyt optymistyczne założenia LOT-u. Chodziło m.in. o planowaną wielkość przychodów ze sprzedaży biletów czy sprzedaży i zwrotu leasingowanych samolotów.

Izba podkreślała, że głównym sposobem na wzrosty zysku spółki będzie zwiększenie sprzedaży biletów, co może być bardzo trudne na konkurencyjnym rynku. Udzielenie kolejnej pomoc publicznej nie jest możliwe, dlatego jednym z wyjść jest pozyskanie inwestora. Na początku sierpnia 2016 r. minister rozwoju Mateusz Morawiecki mówił, że władze szukają inwestora dla spółki, a rozmowy prowadzono m.in. z Chińczykami. LOT szacuje, że działalność podstawowa przyniesie firmie 125 mln zł zysku na koniec roku.

W strategii do 2020 r. spółka zakłada rentowność i wzrost udziału w polskim rynku do 25 proc. (w 2030 r. ma to być już 30 proc.). Na koniec 2015 r. LOT był trzeci pod względem liczby przewiezionych pasażerów uzyskując 19,4 proc. udziału w rynku. Spółka co jakiś czas wymienia się drugim miejscem z Wizz Airem, który po pierwszym półroczu 2016 r. miał 21,4 proc.udziału w polskim rynku. Z kolei LOT w tym okresie osiągnął 22,7 proc. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: RAFAŁ FABISIAK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Długa droga do portu