Przewoźnicy drogowi najwięcej łożą na utrzymanie i budowę dróg. Najbardziej też odczuwają skutki złego stanu infrastruktury.
Marny stan infrastruktury drogowej ma bezpośredni wpływ na produktywność każdego środka transportu. Zasada jest prosta: im mniejsza produktywność (średni przebieg pojazdu), tym większy koszt każdego przejechanego kilometra.
— Trzeba sobie zadać pytanie, czy obecna infrastruktura drogowa w Polsce (stan dróg, płynny tranzyt przez miasta, liczba kilometrów dróg ekspresowych i autostrad) umożliwia przejechanie ponad 500 km dziennie, przy zachowaniu czasu pracy kierowców zgodnego z przepisami AETR? Dlaczego tylko nieliczni polscy przewoźnicy mogą pochwalić się przebiegiem miesięcznym swoich pojazdów przekraczającym 12 tys. km (co jest standardem w Europie Zachodniej)? — zastanawia się Andrzej Wierzbicki, dyrektor ds. floty w spółce Schenker.
Naczynia połączone
Żadna firma z niską produktywnością pojazdów, a więc z dużymi kosztami, nie jest w stanie osiągnąć przewagi konkurencyjnej na rynku. Ponadto brak dobrych dróg i bezpiecznych parkingów przekłada się bezpośrednio na poziom jakości wykonywanej usługi przewozowej, a więc na terminowość dostaw i odbiorów. Przyczynia się również do powstawania uszkodzeń towaru. Nie bez znaczenia jest zapewnienie bezpiecznego postoju pojazdu z towarem podczas parkowania w miejscach monitorowanych z odpowiednim zapleczem socjalnym dla kierowców.
— Ciężka praca kierowców w polskich realiach drogowych w połączeniu z presją czasu może mieć negatywny wpływ na ogólny poziom bezpieczeństwa wszystkich użytkowników naszych dróg. Brak dróg ekspresowych i autostrad przekłada się także na technikę i płynność samej jazdy, a w konsekwencji zwiększa podstawowy element zmiennych kosztów — zużycie paliwa. Większe zużycie paliwa powoduje też większą emisję szkodliwych gazów do atmosfery i potęguje negatywny wpływ na otaczające nas środowisko — wylicza Andrzej Wierzbicki.
Ceny w górę
Nie można zapomnieć, że jakość dróg ma szczególnie duże znaczenie dla organizacji systemów dystrybucyjnych. Systemy te stanowią zamknięty obieg, w którym każde osłabienie ogniwa narusza funkcjonalność i efektywność całego systemu.
— Uboga infrastruktura drogowa, częste remonty i lokalne wyłączenia dróg z użytkowania powodują liczne ograniczenia tonażowe w przewożonym towarze, zmniejszając możliwości zastosowania optymalnego środka transportu. Jeśli dodamy do tego generalny brak obwodnic miast, to otrzymujemy trudny do przewidzenia czas jazdy. Krótki przebieg i długi czas pracy kierowcy przekłada się na niską produktywność. W związku z tym, aby przebyć relatywnie krótki dystans w tych niesprzyjających krajowym przewoźnikom warunkach, potrzebna jest większa liczba kierowców i pojazdów. Taki stan rzeczy sprawia, że rosną koszty dystrybucji — dodaje Andrzej Wierzbicki.
Uciekając się do uproszczenia, ceny produktów na półkach sklepowych rosną wprost proporcjonalnie do przyrostu liczby dziur w drogach, zakazów ruchu itp.
Piotr Staliński, menedżer ds. logistyki Kuehne + Nagel Polska, podkreśla, że szczególne znaczenie dla firm logistycznych ma problem z zaplanowaniem czasu przejazdu.
— Dotyczy to przede wszystkim rejonów, gdzie nie ma autostrad. Spedytor określa przypuszczalnie czas dojazdu, a wahania sięgają nawet kilku godzin — mówi Piotr Staliński.
Zaplanowanie godziny dostawy bywa czasem równie trudne, jak trafienie szóstki w totolotka. Poza przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowcy należy bowiem brać pod uwagę objazdy, remonty, zakazy i ograniczenia.
Bez wpływu
Warto jednak podkreślić, że konkurencyjność polskich przewoźników na europejskim rynku nie zależy od jakości dróg czy też braku parkingów w Polsce.
— Jeżeli kierunek dostawy to np. Zakopane, to bez względu na to, czy transport towaru ma wykonać przewoźnik z Niemiec, Francji czy Polski, każdy z nich musi przejechać trasę po Polsce. W takim samym stopniu dotyczyć ich będą polskie ograniczenia ruchu i inne utrudnienia. Czas dostawy dla każdego z nich będzie zatem taki sam — mówi Piotr Staliński.
Podobnie uważa Bartosz Kuta, menedżer w spółce Fiege. Podkreśla on, że o ile brak dobrych dróg z pewnością wpływa na organizację systemów dystrybucji i efektywność posiadanego transportu, o tyle nie powoduje obniżenia konkurencyjności polskich przewoźników względem zagranicznych firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych.
— Bez względu na kraj pochodzenia firmy logistycznej miejsce odbioru i dostarczenia towaru jest zawsze określone, dlatego każdy przewoźnik ma do pokonania tę samą drogę. Różnica polega jedynie na stosowanych systemach zarządzania transportem, pozwalających na planowanie tras przy zachowaniu optymalnych kosztów partnerów logistycznych oraz efektywności realizowanych procesów — wyjaśnia Bartosz Kuta.