W kwietniu 2024 r. wejdą w życie przepisy AFIR, czyli unijnego rozporządzenia dotyczącego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przewiduje ono wybudowanie wzdłuż najważniejszych korytarzy transportowych TEN-T stacji szybkiego ładowania prądem pojazdów osobowych i ciężarowych oraz tankowania wodoru. W Polsce muszą stanąć przy 7,5 tys. km szybkich tras — to m.in. autostrady A1, A2 i A4 oraz ekspresówki S3, S7 i S8.
— Mamy niecałe pół roku, by odrobić pracę domową — mówi Tomasz Żuchowski kierujący Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
Ponad 300 punktów ładowania w 166 lokalizacjach
GDDKiA wytypowała 166 lokalizacji — miejsc obsługi podróżnych (MOP) i parkingów, na których mają działać stacje ładowania i tankowania aut osobowych spełniające wymogi AFIR, i tyle samo dla zasilania aut ciężarowych. Punkty spełniające unijne wymagania mają być gotowe do 2030 r.
Docelowo stacje dla aut osobowych mają być rozmieszczone na sieci TEN-T co 60 km, a dla ciężarówek będą rozmieszczone docelowo w odległości 60-100 km w zależności od rodzaju trasy. Drogowa dyrekcja zakłada, że w sumie będzie działać ponad 300 punktów ładowania.
GDDKiA przygotowała także 34 lokalizacje, w których powstanie infrastruktura tankowania wodoru.
Stacje ładowania potrzebują prądu
Budowa infrastruktury do zasilania aut wymaga nie tylko inwestycji na funkcjonujących już MOP-ach, ale także budowy nowych. GDDKiA planuje ogłosić przetargi na 46 punktów obsługi podróżnych, na których powstanie m.in. infrastruktura do ładowania.
Stacje ładowania wymagają zasilania, a eksperci podkreślają, że już dziś jest z tym duży problem.
— Musimy zweryfikować wszystkie wskazane lokalizacje pod kątem faktycznych możliwości przyłączeniowych — podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
GDDKiA zapewnia, że np. dla planowanych MOP-ów, na których mają powstać punkty ładowania, już złożyła wnioski o wydanie warunków przyłączeniowych. Jej przedstawiciele podkreślają jednak, że w perspektywie 5-10 lat konieczne będą także inwestycje firm energetycznych w sieć dystrybucji, ponieważ będzie ona musiała zaspokoić znacznie większe zapotrzebowanie na energię. Obecnie takie inwestycje finansuje np. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, realizując program pod nazwą Rozwój infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju stacji ładowania pojazdów elektrycznych o wartości 1 mld zł. Jego beneficjentami są operatorzy systemu dystrybucji energii.
Włączenie stacji ładowania w sieć energetyczną będzie jednak zależało nie tylko od potencjału dostawców prądu, ale także od tego, jak zostanie zorganizowana budowa infrastruktury dla elektryków. Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska, uważa, że jeśli MOP-y znajdują się czy mają powstać po dwóch stronach drogi, to powinny być dzierżawione przez ten sam podmiot, ponieważ wówczas proces inwestycyjny jest o wiele prostszy, a koszty budowy niższe.
— Rozdzielona natomiast powinna być kwestia budowy stacji ładowania dla samochodów osobowych i ciężarowych. Wynika to m.in. ze specyfiki rozwoju obu tych rynków. Mogą pojawić się sytuacje, w których podmioty zainteresowane budową infrastruktury dla samochodów osobowych nie będą zainteresowane jej budową dla ciężarowych — podkreśla Rafał Czyżewski.
Waldemar Kuśmierz, dyrektor departamentu rozwoju i modelowania sieci w PGE Dystrybucja, uważa jednak, że rozdzielenie przetargów nie jest najlepszym pomysłem — w skrajnym przypadku może skutkować brakiem możliwości zasilenia MOP-ów w moce na wymaganym poziomie.