Dwa warianty dla PKP PR przewidują skrajnie różną przyszłość spółki. Ale uwaga! Szczęśliwe zakończenie jest jeszcze możliwe.
Zespół transportu i infrastruktury w Ernst & Young przygotował projekcję działalności spółki PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) na kolejne siedem lat. Zdaniem ekspertów firmy doradczej, możliwe są dwa scenariusze: albo spółka, która miała ponad 600 mln zł straty w 2005 r., podda się gruntownej restrukturyzacji, albo ulegnie samolikwidacji.
Punkt wyjścia
Elementem warunkującym powodzenie restrukturyzacji jest pomoc finansowa państwa — zdjęcie 2,5 mld zł długów i dofinansowanie inwestycji. Eksperci przekonują jednak, że pozostawienie przewoźnika samemu sobie będzie dla budżetu znacznie droższe. Prędzej czy później ktoś, chcąc postawić PKP PR na nogi, będzie musiał zapłacić rachunek skumulowanego deficytu.
— Bez wsparcia państwa spółka nie pozbędzie się długów. Obciążenia będą rosły, a to zablokuje możliwość regulowania należności bieżących i wymusi konieczność spłaty nawet warunkowo umorzonych zobowiązań. W 2013 r. wartość aktywów netto spółki spadnie do minus 4 mld zł — wylicza Marcin Borek, szef zespołu transportu i infrastruktury w Ernst & Young.
Z drugiej strony — broniąc się przed powiększaniem deficytu, przewoźnik zacznie ciąć połączenia, które do tej pory obsługiwał, mimo że samorządy nie płaciły za nie wcale lub mniej, niż powinny.
— Tą drogą drastycznie zmniejszy się zakres usług, spadnie liczba pasażerów i w konsekwencji zatrudnienie w spółce — podkreśla Marcin Borek.
Pierwszy próg
Jego zdaniem, w przypadku PKP PR restrukturyzacja musi oznaczać zawarcie swojego rodzaju kontraktu między rządem a przewoźnikiem.
— Rząd udzieli pomocy publicznej na spłatę długów, ale w zamian otrzyma efekty w postaci firmy, która zwiększa przewozy, obniża koszty, jest w stanie konkurować i może podlegać przekształceniom prywatyzacyjnym. Dlatego oprócz umorzenia długów należy podjąć szereg innych działań — mówi Marcin Borek.
Zarząd PKP PR przyjął program jako strategię dla spółki. Jednak prace nad jego wdrożeniem utknęły w miejscu.
— Chcemy realizować scenariusz restrukturyzacyjny. Zamierzaliśmy wystąpić o pomoc publiczną, ale wstrzymaliśmy prace do czasu ogłoszenia strategii ministerstwa transportu dla PKP. Mogą się zmienić istotne dla nas zasady, więc na razie czekamy — wyjaśnia Małgorzata Kuczewska–Łaska, członek zarządu PKP PR.
Model, który proponuje Ernst & Young, zakłada, że to przez wprowadzenie konkurencji można naprawić rynek przewozów i kondycję PKP PR.
— Model brytyjski, od kiedy wygenerował konkurencję w tej dziedzinie, notuje każdego roku dwucyfrowe wskaźniki wzrostu przewozów — twierdzi Marcin Borek.
Zmiany systemowe
Jednym z proponowanych rozwiązań jest wydzielenie z PKP PR 4–6 spółek, które wyposażone w kilkuletnie kontrakty na przewozy (z gwarancją pełnej zapłaty za usługi) mogłyby dać początek konkurencji na rynku usług przewozowych. Propozycje dzielenia spółki już się pojawiały. Tą drogą powstała spółka Koleje Mazowieckie.
— Potrzebne są zmiany systemowe. Samorząd musi mieć możliwość zakontraktowania usługi na kilka lat, ale musi też chcieć to zrobić. Potrzebny jest system zachęt, który sprowokuje samorządy do płacenia za te połączenia, którym grozi likwidacja. Po zakontraktowaniu przewozów z PKP PR wyłączono by kilka podmiotów — mówi Marcin Borek.
Pierwszy „przydział” operatorów do regionów może „administracyjny”. Zachętą dla samorządów mogłoby być dofinansowanie z budżetu. Kontrakt to czas na wykazanie się przewoźników. Po pierwszym okresie samorządy same wybiorą w przetargu nowych przewoźników spośród wszystkich nowoutworzonych spółek. Oddłużone PKP PR mogłyby w tym układzie przejąć na siebie funkcję spółki taborowej — zarządzającej i inwestującej w tabor do wynajęcia przez operatorów.