Czytasz dzięki

Ekoenergetyka niesie elektryczny kaganek

opublikowano: 01-03-2020, 22:00

Sieć stacji ładowania aut i ogólnopolska sieć taksówek na prąd — oto plany firmy, która chce przekonać Polaków do elektryków

Nikt nie wierzy w elektromobilność tak, jak zarząd Ekoenergetyki-Polska. Producent infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych z Zielonej Góry, który działa od 10 lat, dostarczył ponad 500 stacji do 60 miast w 12 krajach, w tym Szwecji, Norwegii, Finlandii, Hiszpanii, Francji, Rosji, Singapurze i Niemczech. W Polsce firma postawiła stacje pantografowe i plug-in dla zakładów komunikacyjnych w Kutnie i Poznaniu, a wkrótce kilkadziesiąt kolejnych wybuduje w Warszawie.

Ekoenergetyka, której prezesem jest Bartosz Kubik, miała
produkować ładowarki do samochodów elektrycznych, ale dekadę temu nie było na
nie rynku, więc przestawiła się na autobusy elektryczne. Teraz wraca do
ładowania elektryków.
Zobacz więcej

POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI:

Ekoenergetyka, której prezesem jest Bartosz Kubik, miała produkować ładowarki do samochodów elektrycznych, ale dekadę temu nie było na nie rynku, więc przestawiła się na autobusy elektryczne. Teraz wraca do ładowania elektryków. Fot. ARC

— Współpracujemy z urzędami transportu, które potrzebują ładowarek do elektrycznych autobusów. Transport publiczny to jednak za mało, opór przed nowym wciąż jest duży. Dlatego chcemy stworzyć korporację taxi, w której będą jeździć wyłącznie elektryczne samochody, a także zbudować infrastrukturę do ładowania elektryków na wzór stacji paliw — mówi Bartosz Kubik, prezes Ekoenergetyki.

Dwie rewolucje

Pierwszy projekt to Evity Electric Taxi. W jego ramach po Zielonej Górze już jeżdżą elektryczne nissany, a przejazdy można zamawiać telefonicznie lub przez aplikację.

— We flocie jest pięć aut, do końca lutego będzie kolejnych pięć, w marcu następne. Docelowo pod banderą Evity ma jeździć 50 elektrycznych samochodów. Wkrótce wejdziemy do kolejnych miast. Chcemy w ten sposób przybliżać samochody elektryczne mieszkańcom — mówi Bartosz Kubik. Eksperci uważają, że to znakomity pomysł.

— Dzięki temu elektromobilność ma szansę rozwinąć się na większą skalę. Jak się już wsiądzie do elektryka, nie chce się z niego wysiąść. Dlatego sieć elektrycznych taksówek to dobry pomysł. Do elektromobilności przekonują też programy carsharingowe w miastach, np. innogygo, w ramach którego jeździ 500 elektryków — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Za rewolucyjny uważa drugi projekt Ekoenergetyki — Ekoen, czyli wielostanowiskową stację ładowania.

— Ekoen wyprzedza nie tylko rynek polski, ale rynki dużo bardziej rozwinięte w elektromobilności. Odpowiada na problemy wszystkich potencjalnych nabywców samochodu elektrycznego, którzy nie mają możliwości ładowania go w miejscu pracy lub zamieszkania, a te miejsca wybiera 80 proc. użytkowników — komentuje Maciej Mazur. Ekoen również wystartował w Zielonej Górze — w Nowym Kisielinie w pobliżu siedziby Ekoenergetyki.

— To prawdopodobnie pierwsza, a na pewno jedna z pierwszych w Europie stacji dedykowanych wyłącznie pojazdom elektrycznym, z zapleczem gastronomicznym i obsługą. Ekocafe to lokal z menu śniadaniowo-lunchowym i strefa relaksu dostępna dla użytkowników pojazdów elektrycznych 24/7. Umożliwia ładowanie wielu samochodów jednocześnie i jest wyposażona we wtyczki w popularnych standardach: europejskim i japońskim. Złącza mają moc 50-150 kW. Samochody miejskie są w stanie przyjąć 50-60 kW, a auta klasy premium 100- 150 kW, więc ładowanie trwa 20-40 minut — mówi Bartosz Kubik.

Według szefa PSPA to znakomite rozwiązanie.

— W Polsce często do jednej ładowarki tworzą się kolejki. Huby, gdzie jest kilka stacji, gwarantują, że ładowarka czeka na kierowcę, a ładowanie trwa kilkanaście minut. Polska ma sporo do nadrobienia, bo mamy 2 tys. punktów ładowania, a lider, Holandia — 50 tys. Ekoenergetyka ma ambicje, by być nie tylko producentem stacji dla komunikacji zbiorowej i indywidualnej, ale także operatorem. Na razie to wyzwanie, bo na tych usługach trudno zarobić, ale pojawiają się rynki, na których jest to możliwe, bo przecież w Polsce jest tylko 10 tys. elektryków, ale w całej Europie są ich już 2 mln — mówi Maciej Mazur.

Tomasz Tonder, rzecznik prasowy Volkswagen Group Polska, która zainstalowała na swoim terenie 36 punktów ładowania samochodów elektrycznych, chwali projekt, ale ma zastrzeżenia.

— Stacja ładowania pojazdów elektrycznych z kilkoma ultraszybkimi ładowarkami i zapleczem gastronomicznym to świetny pomysł. Pojawia się coraz więcej samochodów elektrycznych i do dalszego rozwoju elektromobilności infrastruktura jest kluczowa. Sam używam elektrycznego auta od dłuższego czasu, przejechałem nim już kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Doświadczenie z podróży po Niemczech czy Austrii pokazuje, że w Polsce bardzo brakuje ultraszybkich ładowarek o mocy 150 kW. Naładowanie samochodu zajmuje wówczas mniej czasu niż wypicie kawy i zjedzenie ciastka — mówi Tomasz Tonder.

Uważa jednak, że takie stacje są potrzebne przede wszystkim przy głównych drogach i autostradach, a niekoniecznie w mieście.

— Zaletą elektryka jest to, że można go ładować tam, gdzie się przebywa w ciągu dnia. W mieście ładuję auto w galerii handlowej przy okazji zakupów, w ciągu pracy na parkingu przed biurem czy po prostu w domu w nocy, kiedy auto stoi w garażu. Pamiętajmy też o tym, że samochód elektryczny można po prostu doładowywać jak telefon komórkowy — przypomina Tomasz Tonder.

Nie zgadza się z nim Bartosz Kubik.

— Nie każdy jeździ do galerii tylko po to, żeby ładować samochód. Jeśli w centrum handlowym są bezpłatne punkty, to za urządzenia i energię płaci właśnie ono, a w przyszłości, aby zaspokoić potrzeby wszystkich kierowców samochodów elektrycznych, punkt ładowania musiałby się znaleźć na każdym stanowisku. Ponadto stacje w mieście dają możliwość rozwoju biznesu opartego na pojazdach elektrycznych — to kurierzy, taksówki czy pojazdy ostatniej mili, które tam funkcjonują. Ich kierowcy nie będą jechać na autostradę, żeby je naładować — mówi prezes Ekoenergetyki.

Z danych z rynków rozwiniętych w elektromobilności wynika, że 50 proc. procesów ładowania odbywa się w domu, 25 proc. w przestrzeni miejskiej, 20 proc. w zakładach pracy, a 5 proc. przy drogach szybkiego ruchu.

— Ze względu na cenę samochód elektryczny dotychczas kupowały osoby z bardziej zasobnym porftelem, które zazwyczaj mają dostęp do garażu. Nasze stacje dają możliwość ładowania mieszkańcom np. bloków — podkreśla Bartosz Kubik.

Według danych PSPA połowa kierowców w Polsce w ciągu dnia przejeżdża mniej niż 30 km, a 80 proc. nie przekracza 50 km. Oznacza to, że nowoczesny samochód elektryczny będą musieli ładować raz czy dwa w tygodniu.

Otwórz swoją stację

Prace nad koncepcją Ekoenu trwały półtora roku.

— Kierowca ma pewność, że stacja nie jest zastawiona, jak dzieje się w centrach handlowych, gdzie właściciele zostawiają auta i idą do kina. Zamierzamy uruchomić sieć własnych stacji w całej Polsce, kilka jeszcze w tym roku, wkrótce ogłosimy kolejne lokalizacje — mówi Bartosz Kubik. 1 kWh kosztuje na Ekoenie 1,59 zł, choć cena będzie dynamiczna. Dla porównania: Ionity podwyższyła ostatnio ceny z 9 EUR za sesję do ponad 3 zł za 1 kWh.

— Wierzymy, że zainteresujemy też innych, którzy będą chcieli stawiać nasze stacje pod własnym brandem. Koszt wynosi 500-800 tys. EUR i jest wyższy niż w przypadku pojedynczej stacji ładowania. Jednak w Europie jest miejsce na takie stacje. Nasze chcemy stawiać głównie w miastach, bo oprócz indywidualnych kierowców jest też klient biznesowy, który teraz się zastanawia, czy może bezpiecznie przejść na flotę samochodów elektrycznych i będzie je miał gdzie ładować — mówi prezes Ekoenergetyki.

Ekoenergetyka współpracuje też z PKN Orlen i dostarczyła stacje szybkiego ładowania do 27 stacji paliw giganta.

Marzenie absolwenta

Ekoenergetyka zatrudnia 280 osób, z których ponad połowę stanowią inżynierowie. Produkcja odbywa się w Zielonej Górze, spółka ma biuro prawne i rozwoju biznesu w Warszawie, biuro sprzedaży i nowych technologii samochodowych w Łodzi, a wkrótce otworzy w Szczecinie dział rozwoju i nowych technologii. W 2018 r. zwiększyła przychody z 5,9 mln zł do 37,5 mln zł, a zysk — z 365,5 tys. zł do 5 mln zł.

Spółkę założyli po studiach Bartosz Kubik i Maciej Wojeński, obecnie wiceprezes. Jeszcze na studiach na wydziale elektrotechniki na Uniwersytecie Zielonogórskim razem z kolegami z koła naukowego przebudowali spalinowego volkswagena na pojazd elektryczny. W ramach pracy dyplomowej zbudowali dla niego stację ładowania. Oprócz nich udziałowcem jest m.in. spółka Polfarmex.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Polecane