Nikt nie wierzy w elektromobilność tak, jak zarząd Ekoenergetyki-Polska. Producent infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych z Zielonej Góry, który działa od 10 lat, dostarczył ponad 500 stacji do 60 miast w 12 krajach, w tym Szwecji, Norwegii, Finlandii, Hiszpanii, Francji, Rosji, Singapurze i Niemczech. W Polsce firma postawiła stacje pantografowe i plug-in dla zakładów komunikacyjnych w Kutnie i Poznaniu, a wkrótce kilkadziesiąt kolejnych wybuduje w Warszawie.
— Współpracujemy z urzędami transportu, które potrzebują ładowarek do elektrycznych autobusów. Transport publiczny to jednak za mało, opór przed nowym wciąż jest duży. Dlatego chcemy stworzyć korporację taxi, w której będą jeździć wyłącznie elektryczne samochody, a także zbudować infrastrukturę do ładowania elektryków na wzór stacji paliw — mówi Bartosz Kubik, prezes Ekoenergetyki.
Dwie rewolucje
Pierwszy projekt to Evity Electric Taxi. W jego ramach po Zielonej Górze już jeżdżą elektryczne nissany, a przejazdy można zamawiać telefonicznie lub przez aplikację.
— We flocie jest pięć aut, do końca lutego będzie kolejnych pięć, w marcu następne. Docelowo pod banderą Evity ma jeździć 50 elektrycznych samochodów. Wkrótce wejdziemy do kolejnych miast. Chcemy w ten sposób przybliżać samochody elektryczne mieszkańcom — mówi Bartosz Kubik. Eksperci uważają, że to znakomity pomysł.
— Dzięki temu elektromobilność ma szansę rozwinąć się na większą skalę. Jak się już wsiądzie do elektryka, nie chce się z niego wysiąść. Dlatego sieć elektrycznych taksówek to dobry pomysł. Do elektromobilności przekonują też programy carsharingowe w miastach, np. innogygo, w ramach którego jeździ 500 elektryków — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Za rewolucyjny uważa drugi projekt Ekoenergetyki — Ekoen, czyli wielostanowiskową stację ładowania.
— Ekoen wyprzedza nie tylko rynek polski, ale rynki dużo bardziej rozwinięte w elektromobilności. Odpowiada na problemy wszystkich potencjalnych nabywców samochodu elektrycznego, którzy nie mają możliwości ładowania go w miejscu pracy lub zamieszkania, a te miejsca wybiera 80 proc. użytkowników — komentuje Maciej Mazur. Ekoen również wystartował w Zielonej Górze — w Nowym Kisielinie w pobliżu siedziby Ekoenergetyki.
— To prawdopodobnie pierwsza, a na pewno jedna z pierwszych w Europie stacji dedykowanych wyłącznie pojazdom elektrycznym, z zapleczem gastronomicznym i obsługą. Ekocafe to lokal z menu śniadaniowo-lunchowym i strefa relaksu dostępna dla użytkowników pojazdów elektrycznych 24/7. Umożliwia ładowanie wielu samochodów jednocześnie i jest wyposażona we wtyczki w popularnych standardach: europejskim i japońskim. Złącza mają moc 50-150 kW. Samochody miejskie są w stanie przyjąć 50-60 kW, a auta klasy premium 100- 150 kW, więc ładowanie trwa 20-40 minut — mówi Bartosz Kubik.
Według szefa PSPA to znakomite rozwiązanie.
— W Polsce często do jednej ładowarki tworzą się kolejki. Huby, gdzie jest kilka stacji, gwarantują, że ładowarka czeka na kierowcę, a ładowanie trwa kilkanaście minut. Polska ma sporo do nadrobienia, bo mamy 2 tys. punktów ładowania, a lider, Holandia — 50 tys. Ekoenergetyka ma ambicje, by być nie tylko producentem stacji dla komunikacji zbiorowej i indywidualnej, ale także operatorem. Na razie to wyzwanie, bo na tych usługach trudno zarobić, ale pojawiają się rynki, na których jest to możliwe, bo przecież w Polsce jest tylko 10 tys. elektryków, ale w całej Europie są ich już 2 mln — mówi Maciej Mazur.
Tomasz Tonder, rzecznik prasowy Volkswagen Group Polska, która zainstalowała na swoim terenie 36 punktów ładowania samochodów elektrycznych, chwali projekt, ale ma zastrzeżenia.
— Stacja ładowania pojazdów elektrycznych z kilkoma ultraszybkimi ładowarkami i zapleczem gastronomicznym to świetny pomysł. Pojawia się coraz więcej samochodów elektrycznych i do dalszego rozwoju elektromobilności infrastruktura jest kluczowa. Sam używam elektrycznego auta od dłuższego czasu, przejechałem nim już kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Doświadczenie z podróży po Niemczech czy Austrii pokazuje, że w Polsce bardzo brakuje ultraszybkich ładowarek o mocy 150 kW. Naładowanie samochodu zajmuje wówczas mniej czasu niż wypicie kawy i zjedzenie ciastka — mówi Tomasz Tonder.
Uważa jednak, że takie stacje są potrzebne przede wszystkim przy głównych drogach i autostradach, a niekoniecznie w mieście.
— Zaletą elektryka jest to, że można go ładować tam, gdzie się przebywa w ciągu dnia. W mieście ładuję auto w galerii handlowej przy okazji zakupów, w ciągu pracy na parkingu przed biurem czy po prostu w domu w nocy, kiedy auto stoi w garażu. Pamiętajmy też o tym, że samochód elektryczny można po prostu doładowywać jak telefon komórkowy — przypomina Tomasz Tonder.
Nie zgadza się z nim Bartosz Kubik.
— Nie każdy jeździ do galerii tylko po to, żeby ładować samochód. Jeśli w centrum handlowym są bezpłatne punkty, to za urządzenia i energię płaci właśnie ono, a w przyszłości, aby zaspokoić potrzeby wszystkich kierowców samochodów elektrycznych, punkt ładowania musiałby się znaleźć na każdym stanowisku. Ponadto stacje w mieście dają możliwość rozwoju biznesu opartego na pojazdach elektrycznych — to kurierzy, taksówki czy pojazdy ostatniej mili, które tam funkcjonują. Ich kierowcy nie będą jechać na autostradę, żeby je naładować — mówi prezes Ekoenergetyki.
Z danych z rynków rozwiniętych w elektromobilności wynika, że 50 proc. procesów ładowania odbywa się w domu, 25 proc. w przestrzeni miejskiej, 20 proc. w zakładach pracy, a 5 proc. przy drogach szybkiego ruchu.
— Ze względu na cenę samochód elektryczny dotychczas kupowały osoby z bardziej zasobnym porftelem, które zazwyczaj mają dostęp do garażu. Nasze stacje dają możliwość ładowania mieszkańcom np. bloków — podkreśla Bartosz Kubik.
Według danych PSPA połowa kierowców w Polsce w ciągu dnia przejeżdża mniej niż 30 km, a 80 proc. nie przekracza 50 km. Oznacza to, że nowoczesny samochód elektryczny będą musieli ładować raz czy dwa w tygodniu.
Otwórz swoją stację
Prace nad koncepcją Ekoenu trwały półtora roku.
— Kierowca ma pewność, że stacja nie jest zastawiona, jak dzieje się w centrach handlowych, gdzie właściciele zostawiają auta i idą do kina. Zamierzamy uruchomić sieć własnych stacji w całej Polsce, kilka jeszcze w tym roku, wkrótce ogłosimy kolejne lokalizacje — mówi Bartosz Kubik. 1 kWh kosztuje na Ekoenie 1,59 zł, choć cena będzie dynamiczna. Dla porównania: Ionity podwyższyła ostatnio ceny z 9 EUR za sesję do ponad 3 zł za 1 kWh.
— Wierzymy, że zainteresujemy też innych, którzy będą chcieli stawiać nasze stacje pod własnym brandem. Koszt wynosi 500-800 tys. EUR i jest wyższy niż w przypadku pojedynczej stacji ładowania. Jednak w Europie jest miejsce na takie stacje. Nasze chcemy stawiać głównie w miastach, bo oprócz indywidualnych kierowców jest też klient biznesowy, który teraz się zastanawia, czy może bezpiecznie przejść na flotę samochodów elektrycznych i będzie je miał gdzie ładować — mówi prezes Ekoenergetyki.
Ekoenergetyka współpracuje też z PKN Orlen i dostarczyła stacje szybkiego ładowania do 27 stacji paliw giganta.
Marzenie absolwenta
Ekoenergetyka zatrudnia 280 osób, z których ponad połowę stanowią inżynierowie. Produkcja odbywa się w Zielonej Górze, spółka ma biuro prawne i rozwoju biznesu w Warszawie, biuro sprzedaży i nowych technologii samochodowych w Łodzi, a wkrótce otworzy w Szczecinie dział rozwoju i nowych technologii. W 2018 r. zwiększyła przychody z 5,9 mln zł do 37,5 mln zł, a zysk — z 365,5 tys. zł do 5 mln zł.
Spółkę założyli po studiach Bartosz Kubik i Maciej Wojeński, obecnie wiceprezes. Jeszcze na studiach na wydziale elektrotechniki na Uniwersytecie Zielonogórskim razem z kolegami z koła naukowego przebudowali spalinowego volkswagena na pojazd elektryczny. W ramach pracy dyplomowej zbudowali dla niego stację ładowania. Oprócz nich udziałowcem jest m.in. spółka Polfarmex.