Czytasz dzięki

Ekologiczny pociąg do innowacji

Producenci taboru prześcigają się w technologiach sprzyjających środowisku. Dzięki nim pociągi jeżdżą nie tylko czyściej i ciszej, ale też taniej i bezpieczniej

Ten tekst powstał w ramach projektu ZIELONA GOSPODARKA. Więcej artykułów na temat odpowiedzialności ekologicznej w biznesie znajdziesz >>TUTAJ<<

Zobacz więcej

Fot. Fotolia

Coraz ostrzejsze normy ochrony środowiska zachęcają firmy kolejowe do inwestycji w rozwiązania ograniczające ślad węglowy. Przyjazne środowisku urządzenia i rozwiązania podnoszą koszty zakupu pojazdów, ale obniżają nakłady na eksploatację. W sumie więc będzie taniej.

— Stosujemy materiały przyjazne środowisku i wykorzystujemy zaawansowane technologie wytwarzania. Przekłada się to na wyższą cenę wykonania pojazdu, ale niższe koszty w całym cyklu życia. Pojazdy od początku zaprojektowane jako przyjazne środowisku zużywają mniej energii, mniej hałasują i wymagają rzadszej wymiany elementów — zapewnia Witold Gadoś, dyrektor projektów taborowych w firmie Siemens Mobility.

DB Cargo, kupując od Siemensa 400 lokomotyw hybrydowych Vectron Dual Mode, redukuje roczne zużycie paliwa o 8 mln litrów, a emisję dwutlenku węgla — o 17 tys. ton.

— Przykładem powiązania kosztów cyklu życia z ochroną środowiska może być także zastosowanie okien, na które naniesiona jest specjalna struktura, poprawiającą zasięg łączności wewnątrz pojazdu. Zastosowanie takich okien eliminuje konieczność instalacji sieci urządzeń teleinformatycznych, które przez cały czas eksploatacji wymagałyby zasilania, prac utrzymaniowych i ponoszenia kosztów abonamentowych — dodaje Witold Gadoś. Takie okna są np. w pociągach aglomeracyjnych Desiro RRX w Zagłębiu Ruhry. Wzmacniają sygnał radiowy i internetowy o 50 proc.

Eko w modzie

Krzysztof Stachera, dyrektor sprzedaży i rozwoju biznesu Alstomu w Polsce i na Ukrainie, zapewnia, że większą wagę do ekologii i kosztów użytkowania niż do ceny zakupu coraz częściej przywiązują i przewoźnicy, i pasażerowie.

— Cena pojazdu, zależnie od typu, to około 25-35 proc. całkowitego kosztu posiadania, a reszta to eksploatacja — mówi Krzysztof Stachera.

Stadler przypomina zaś, że niskie zużycie energii i masa pojazdu znalazły się wśród kryteriów oceny ofert w przetargach polskich przewoźników kolejowych i miejskich.

Pociągi na baterie…

W Polsce i innych krajach europejskich popularne są ostatnio pojazdy hybrydowe. Zamówiono je na Pomorzu Zachodnim i Dolnym Śląsku. Ich zakupem interesuje się też Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Polskie hybrydy to zazwyczaj pojazdy spalinowo-elektryczne, tymczasem Koleje Węgierskie mają inny pomysł na dwunapędowy tabor. Chcą nabyć pociągi z zasilaniem elektrycznym 25 kV AC, w których silniki Diesla zostaną zastąpione bateriami trakcyjnymi. W tradycyjnych pociągach elektrycznych i pojazdach na baterie przyszłość widzi także Bombardier Transportation (BT).

— W Polsce ponad 60 proc. sieci jest zasilane energią elektryczną. Na liniach przebiegających zarówno przez odcinki zelektryfikowane i niezelektryfikowane celowe będzie zastosowanie nowoczesnych, bezawaryjnych i możliwie tanich w wieloletniej eksploatacji pociągów wyposażonych w wydajne układy akumulatorowe — twierdzi Sławomir Nalewajka, prezes BT.

Ich zaletą jest niższy całkowity koszt użytkowania (w porównaniu z tradycyjnymi pociągami z silnikiem wysokoprężnym lub pociągiem wodorowym), mniejsza emisja CO 2, NO x i cząstek stałych, hałas zredukowany o 7 dBA oraz niższy koszt budowy infrastruktury.

Elektryfikacja trakcyjna linii kosztuje ok. 1 mln EUR/km.

— Akumulatory MITRAC Pulse traction firmy Bombardier są innowacyjnym rozwiązaniem dla mobilności przyjaznej środowisku. Dzięki technologii akumulatorowej pociągi mogą pracować bez sieci trakcyjnej na dystansach do 100 km — twierdzi Sławomir Nalewajka.

Akumulatorowym składem regionalnym Bombardiera jest TALENT 3 (BEMU), ale prezes BT podkreśla, że system może być stosowany w różnych rodzajach taboru, nawet w pojazdach dużych prędkości. Stadler przypomina, że pociągi na baterie są innowacyjne, ale nie nowe.

— Pociąg z zasilaniem bateryjnym FLIRT Akku to magazyn energii na szynach. Ta technologia ma w firmie długą tradycję — pierwsza lokomotywa wyprodukowana przez jej założyciela, Ernsta Stadlera, w 1942 r. była napędzana energią z baterii — przypomina Marta Jarosińska, rzecznik prasowy w dywizji Stadlera na Europę Centralną.

…i na wodór

Krzysztof Stachera uważa, że pojazdy z zasilaniem bateryjno-elektrycznym i wodorowym zastąpią w przyszłości spalinowe. Zaznacza, że np. wodorowe pociągi Alstomu już wożą pasażerów w Niemczech i Austrii, a ostatnio przeszły pomyślnie testy w Holandii. Warto przypomnieć, że grupa planuje je produkować w zakładzie Alstom Konstal w Chorzowie. Technologie wodorowe kuszą także Stadlera i Siemensa. Pierwszy dostarczy np. pojazd do San Bernardino w Kalifornii w USA. Newag natomiast kładzie nacisk na poprawę parametrów pojazdów spalinowych i hybrydowych oraz ograniczenie zużycia energii elektrycznej.

— W pojazdach zabudowane są urządzenia energoelektroniczne konstruowane na bazie półprzewodników SiC, dzięki którym redukujemy masę pojazdów, a pośrednio — zużycie energii elektrycznej w trakcie eksploatacji.

W produkcji, zgodnie z normą dotyczącą ochrony przeciwpożarowej EN45545, wykorzystywane są bezhalogenowe przewody i inne materiały palne nietoksycznie. Pojazdy z rodziny Impuls wyposażone są w systemy rekuperacji, pozwalające oszczędzić ok. 40 proc. energii poprzez oddanie jej do sieci trakcyjnej podczas hamowania elektrodynamicznego — szacuje Łukasz Mikołajczyk, rzecznik Newagu.

Spółka zwraca także uwagę na ograniczenie szkód dla środowiska podczas produkcji. Zainwestowała np. w neutralizację oparów w nowej lakiernii i rozpoczęła budowę farmy fotowoltaicznej. Chorzowski Alstom Konstal już 100 proc. energii czerpie ze źródeł odnawialnych.

Ekoofensywa

O ekologię na kolei dbają nie tylko producenci pociągów i przewoźnicy, ale także dostawcy urządzeń.

— Thales, jako producent rozwiązań wspierających prowadzenie ruchu pociągów, może zaproponować system Green Speed. Na podstawie informacji m.in. o pochyleniu toru, punktach krytycznych infrastruktury, masie pojazdu, zastosowanej trakcji itp. system jest w stanie wskazywać maszyniście odcinki toru, na których warto zwiększać lub zmniejszać prędkość, hamować itd. Dzięki temu przejazd odbywa się w sposób najbardziej efektywny. Zmniejsza to również koszty eksploatacji, m.in. pobór prądu lub paliwa — mówi Maciej Dubiński, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju biznesu w grupie Thales.

Krajowe podmioty, wraz z PKP Energetyką, zrzeszyły się w organizacji CEEK, by wspólnie wdrażać rozwiązania ograniczające wpływ na środowisko.

98 proc. Takie wskaźniki recyklingu osiągają pojazdy kolejowe.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane