Etykieta to tylko połowa prawdy

MIB
15-11-2012, 00:00

KOMENTARZ

WITOLD GAZDA prezes Motoricus

Rada Parlamentu Europejskiego 25 listopada 2009 r. wydała rozporządzenie, zgodnie z którym producenci muszą na wszystkich oponach w nim określonych, a wyprodukowanych po 30 czerwca 2012 r., zamieścić specjalną etykietę. Od 1 listopada 2012 r. muszą ją mieć wszystkie opony prezentowane przez dystrybutorów i sprzedawców w punktach sprzedaży. Jak zwykle, diabeł tkwi w szczegółach.

Informacje, które trzeba zamieścić na etykiecie, dotyczą trzech spraw. Pierwsza to efektywność paliwowa, określona przez współczynnik oporów toczenia. Klasyfikacja obejmuje siedem poziomów — od G do A, gdzie A oznacza oszczędności paliwa aż o 7,5 proc. w stosunku do G. W praktyce oznacza to, że przy przebiegu kompletu opon na poziomie 40 tys. km i przeciętnym spalaniu 8l/100 km zaoszczędzimy około 240 l paliwa.

Druga klasa dotyczy przyczepności na mokrej nawierzchni — określa się ją długością drogi hamowania na mokrej nawierzchni z prędkością 80 km/h. Tu też jest siedem poziomów od G do A. Różnica drogi hamowania pomiędzy skrajnymi poziomami to aż 18 m. Trzecią klasę — poziom hałasu — wyrażono wartością pomiaru hałasu zewnętrznego. Spośród trzech poziomów najwyższy (graficznie przedstawiony jako jedna kreska fali dźwiękowej) oznacza oponę czterokrotnie cichszą niż ta o najniższym poziomie (trzy kreski).

Rzecz w tym, że opony można charakteryzować wieloma powiązanymi parametrami, ale polepszenie jednego wpływa na pogorszenie innego. W dodatku prezentowane na etykiecie parametry stanowią ledwie około 25 proc. wszystkich, które charakteryzują oponę i uzyskany przez producenta kompromis. Dlatego etykiety nie dają podstaw do jednoznacznego rozróżniania opon „lepszych” i „gorszych”. Może się zdarzyć, że opona z oznaczeniem C (efektywność paliwowa) i A (przyczepność na mokrej nawierzchni) zapewni lepsze osiągi w wielu parametrach niż oznaczona AA w kategorii efektywności paliwowej i przyczepności na mokrej nawierzchni. Z kolei klasyfikacja i zasady testowania opon zimowych są identyczne jak dla letnich. Nie uwzględniają więc „zimowych parametrów”, dla których te opony przecież się kupuje.

Wątpliwości budzą też same zasady przyznawania oponom klas. Na potrzeby rozporządzenia UE rozpisała przetarg na oponę referencyjną, która ma być punktem odniesienia dla wszystkich producentów na rynkach europejskich. Tyle że… nie wiadomo, kto ten przetarg wygrał i na jakie były jego założenia. Kontrowersje budzi również kontrola przestrzegania wyznaczonych standardów. Odpowiednią klasę ogumieniu ma bowiem przyznawać sam producent na podstawie badań przeprowadzonych według wytycznych zawartych w przepisach UE. Ale poza ogólnym stwierdzeniem, że „państwa członkowskie oceniają zgodność zadeklarowanych klas”, nie wyznaczono organu kontrolnego, który weryfikowałby decyzje producentów. Brak także jasno określonych sankcji za ewentualne pomyłki. Znani producenci, dbając o prestiż swoich marek, będą się trzymali standardów, ale dla innych „subiektywne” podejście do sprawy może nie być problemem.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MIB

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Etykieta to tylko połowa prawdy