Europa przerzuca kontenery na tory

W światowym obrocie towarami transport intermodalny sprowadza się głównie do przewozu kontenerów. A te coraz częściej i chętniej wywozi się z portów na kolejowych wagonach.

Przez ostatnie 10-15 lat spółki świadczące usługi związane z przewozami intermodalnymi odnotowują wzrosty. Wiąże się to oczywiście z rozkwitem największej fabryki świata — Chin. I z tym, że transport kontenerowy jest po prostu wygodny. Ponieważ chiński rynek rozwija się nadal, prognozy dotyczące przewozów intermodalnych są optymistyczne.

Rynek przewozów intermodalnych rozwija się i w Polsce. Ale duży wzrost nastąpił w kilkudziesięciu ostatnich miesiącach. Liczba przewożonych w systemie intermodalnym kontenerów rosła w tym czasie o 20-30 proc.

— Wynika to z jednej strony z naszego zacofania w tym zakresie w porównaniu do innych krajów UE, a z drugiej, z rosnącego zainteresowania branżą intermodalną — jako efektywną, ekonomiczną i ekologiczną. Intermodal to zdecydowanie transportowa przyszłość Europy — uważa Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.

Koleje portowe

W 2009 r. w związku ze światowym kryzysem gospodarczym gwałtownie (i, jak się później okazało, chwilowo) załamała się koniunktura na rynku przewozów intermodalnych. — W Polsce przewozy spadły wtedy o około 38 proc. W 2010 r. rynek zaczął się odbudowywać, a wraz z nim zaczęła rosnąć liczba kontenerów do przewiezienia w systemie intermodalnym — mówi Sebastian Świniarski, dyrektor biura intermodalnego w Cargosped. Według niektórych prognoz ponowne osiągnięcie wyniku z roku 2008 (około 700 tys. TEU przewiezionych koleją w systemie intermodalnym) miało nastąpić najwcześniej w 2015 r.

— Tymczasem wynik ten nie tylko został już osiągnięty, ale i znacznie przekroczony. W 2011 r. przetransportowano bowiem koleją ponad 760 tys. TEU — informuje Sebastian Świniarski. Z tych 760 tys. kontenerów około 200 tys. to wywiezione kolejami z polskich portów. Jak podają statystyki przeładunkowe polskich portów morskich, w największych terminalach przeładunkowych Gdynia (BCT) i Gdańsk (DCT) w roku 2011 zanotowano blisko 40-procentowe wzrosty przeładunków.

Impulsy

Kilka istotnych faktów, dzięki którym rośnie udział kolei w budowaniu intermodalnych łańcuchów dostaw w Polsce: μ Uruchomienie w 2011 r. przez armatora Maersk serwisu AE10 pozwalającego na zawinięcie do polskich portów morskich największych kontenerowców oceanicznych świata o ładowności nawet 15 tys. TEU. μ Przesunięcie ładunków skonteneryzowanych do i z Polski z portów zachodniej Europy do naszych. μ Powstanie aliansu strategicznego G6 zrzeszającego największych armatorów morskich świata. μ Wprowadzenie w Polsce opłat drogowych ViaTOLL zwiększających koszty przewozów transportem drogowym. μ Lepsze egzekwowanie prawa dotyczącego ograniczenia obciążenia zestawów drogowych przewożących kontenery. μ Infrastrukturalne inwestycje w najważniejszych portach morskich (Gdynia, Gdańsk).

 

— Co najważniejsze, około 37 proc. kontenerów z BCT wyjechało transportem kolejowym. Tym samym udział kolei w przewozach intermodalnych w 2011 r. można oszacować na około 20 proc. To sporo — szczególnie, jeśli wziąć pod uwagę wyniki z lat poprzednich — ocenia Sebastian Świniarski.

Polska pozycja

Średnia europejska udziału transportu intermodalnego (kolejowego) liczona tzw. pracą przewozową wynosi w przewozach ogółem od 13 do 15 proc. W Polsce wskaźnik ten to około 3 proc. Dla porównania: na Słowacji to mniej więcej 5 proc., w Czechach około 9 proc., w Austrii 10 proc., a w Słowenii 20 proc.

— Zakładając, że polski rynek przewozów intermodalnych jest w fazie rozwoju, mamy przed sobą lata wzrostu udziału przewozów intermodalnych — uważa Sebastian Świniarski.

Przewozy intermodalne łączą trzy gałęzie transportu: morski, kolejowy i drogowy. Patrząc na to z innej perspektywy, można stwierdzić, że stały się swego rodzaju konkurencyjną szansą dla kolei, stale tracącej znaczenie w przewozie towarów.

Suche porty

Rosnące przeładunki kontenerów w polskich portach przekładają się bezpośrednio na wzrost liczby przewożonych kontenerów w systemie intermodalnym.

Także przewozy w relacji Wschód — Zachód systematycznie rosną. Intermodal daleki jest od nasycenia, a biorąc pod uwagę obecne nakłady inwestycyjne na infrastrukturę kolejową i terminalową, można stwierdzić, że okres prosperity dopiero przed nami. — W 2015 r. polskie porty przeładują około 2,5 mln TEU, a około roku 2020 pęknie bariera 4 mln TEU. Jeśli w tym czasie zbliżymy się do średniej europejskiej, to ponad 1,5 mln TEU zostanie obsłużonych w systemie intermodalnym.

Jeśli do tego dodamy następne kilkaset tysięcy TEU w przewozach intraeuropejskich, to za kilka lat intermodal będzie musiał obsłużyć ponad 2 mln TEU rocznie. Przy średniej pojemności operacyjnej pociągu wynoszącej 70 TEU oznacza to uruchamianie ponad 100 pociągów dziennie, podczas gdy w ubiegłym roku było to kilkanaście pociągów — mówi Dariusz Stefański. Lada moment staniemy przed problemem, jak usprawnić obrót towarowy i przewóz ładunków do i z portów morskich.

Takie przewozy kolejowe będą zyskiwały na znaczeniu — drogi dojazdowe do portów nie są przystosowane do obsługi szybko wzrastającej liczby ładunków skonteneryzowanych. Dlatego już dzisiaj kluczowe jest odpowiednie przygotowanie zaplecza portowego, które umożliwi sprawną dystrybucję ładunków za kilka-kilkanaście lat. — Intermodal Container Yard (ICY), nazywane też suchym portem lub zapleczem dystrybucyjno-przeładunkowym, to logistyczna brama Pomorza, która pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału portów Gdańska i Gdyni, naszych „okien na świat”. ICY to ogromna szansa dla polskiej gospodarki, pozwalająca w pełni wykorzystać położenie naszego kraju na transportowej mapie Europy — przekonuje Dariusz Stefański. �

Komentarz

Intermodal to przyszłość

Artur Jadeszko

prezes ATC Cargo

W globalnym łańcuchu dostaw przewozy kombinowane (intermodalne) nabierają coraz większego znaczenia. Wygrywają m.in. dzięki efektywności kosztowej, bezpieczeństwu operacyjnemu i wysokiemu współczynnikowi terminowości. Wobec słabej kondycji rynku przewozów drogowych intermodal umożliwia odciążenie nasyconej już infrastruktury drogowej, a przy tym gwarantuje zrównoważony, proekologiczny transport. Stawki zależą od wielu czynników, najważniejszy to tzw. ostatnia mila — odległość klienta od lądowo-kolejowych terminali przeładunkowych. Udział intermodalu w całkowitej wielkości przewozów kontenerowych rośnie szczególnie w Polsce. Na samym BTC w Gdyni liczba kontenerów przeładowanych na kolej wzrosła o 20 proc. w stosunku do 2010 r. Wierzymy, że dzięki realizowanym przez nas inwestycjom, nasz udział w tej dziedzinie znacząco wzrośnie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Europa przerzuca kontenery na tory