Europa stanie się zagłębiem baterii

Do 2035 r. 100 proc. sprzedawanych w Unii Europejskiej samochodów ma być w pełni elektrycznych. Transformacja oznacza, że produkcja baterii litowo-jonowych powinna osiągnąć ponad 9 TWh, a cały rynek będzie wart ponad 900 mld USD — szacują analitycy Goldmana Sachsa (GS). Przewidują, że do 2030 r. w Europie będzie działać 40 gigafabryk (produkujących baterie o mocy ponad 1,5 TWh). To oznacza inwestycje za ponad 150 mld EUR i ponad 130 tys. miejsc pracy.

GS przewiduje, że koncerny motoryzacyjne będą inwestować w krajach, z których pochodzą — skorzystają z zachęt rządowych i zostaną do tego zmuszone przez związki zawodowe. Produkcja samochodów w Europie, która w ostatnich dwóch latach spadła przez pandemię COVID-19, problemy z półprzewodnikami i wojnę w Ukrainie, nie wróci do poziomu sprzed pandemii, ale w 2024 r. sięgnie 20 mln aut rocznie. Produkcja baterii również będzie lokowana w krajach rodzimych koncernów motoryzacyjnych, co już zapowiedziały m.in. niemiecki BMW i francuski Renault.

Wielkie obietnice, ile z nich wyjdzie?

Raport GS opisuje 40 inwestycji w fabryki baterii do samochodów elektrycznych, które mają powstać w Europie do 2030 r., ogłoszonych w ostatnich 24 miesiącach przez azjatyckich producentów oraz start-upy z rządowym wsparciem. To projekty niewielkich zakładów, które chcą produkować baterie o mocach poniżej 1 GWh, ale także gigafabryki, m.in. Tesli czy LG Electronic Solutions (LGES) funkcjonującej w Kobierzycach pod Wrocławiem, która do 2030 r. będzie mieć największe moce w Europie.

Najwięcej gigafabryk ma powstać w Niemczech — 12, w Wielkiej Brytanii powstaną cztery, a we Francji i Włoszech po trzy.

Eksperci wskazują, że niełatwo będzie przebić się nowym graczom. Problemem jest finansowanie, zdobycie klientów i zabezpieczenie łańcucha dostaw. Dlatego analitycy GS bardziej ufają zapowiedziom już działających producentów, takich jak: LGES, CATL, SKI, SDI, Envision czy Tesla. Wierzą także, że powiedzie się firmom, które mają zamówienia koncernów motoryzacyjnych, czyli Northvoltowi i ACC. Jednak konkurencja już obecnych azjatyckich gigantów może spowodować, że nie osiągną planowanych mocy. Wśród 40 zapowiedzianych fabryk 15 mają zbudować start-upy i to do ich zapowiedzi analitycy GS mają najwięcej wątpliwości. Dlatego nie wszystkie ogłoszone inwestycje zostaną zrealizowane i choć dziś wydaje się, że moce przekroczą znacznie zapotrzebowanie, nadpodaży nie będzie.

Skoro baterie, to także ich recykling

Ponieważ strategia „Fit for 55” stawia na gospodarkę zamkniętą, eksperci przewidują, że rozwinie się rynek uszlachetniania metali, produkcji katod i recyklingu zużytych baterii. Do 2040 r. spodziewają się, że ponad 60 proc. metali używanych w bateriach samochodowych będzie pochodzić z odzysku. Recykling przyciągnął kilka firm spoza branży motoryzacyjnej. Producenci katod, m.in. BASF i Umicore, ogłosili budowę w pobliżu już istniejących fabryk zakładów recyklingu. Niektóre koncerny motoryzacyjne, w tym Mercedes czy VW, również budują zakłady odzysku. Producenci baterii, np. Northvolt, również ogłosili takie plany. Niestety — z wymienionych w raporcie zakładów żaden nie powstanie w Polsce.

Największe fabryki baterii do samochodów elektrycznych