Flirty w pułapce— jak pendolino

Konfetii, przemówienia, zdjęcia — tak niedawno łodzianie witali pierwsze sześć pociągów flirt, które Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA) i pasażerom zaprezentował niemiecki Stadler, mający także fabrykę w Siedlcach. W sumie samorządowa kolej kupuje 20 składów — wraz z utrzymaniem wartych prawie 0,5 mld zł. Pierwsze pojazdy powinny zacząć kursować już 15 czerwca 2014 r. Termin jest jednak zagrożony, bo stadlerowskie flirty 3 mają problem ze zdobyciem homologacji w Urzędzie Transportu Kolejowego (UTK). Podobne kłopoty miał niedawno Alstom, któremu na czas nie udało się przekazać pierwszych ośmiu składów pendolino dla PKP Intercity. W Polsce nie zbudowano na czas europejskich systemów sterowania ruchem ETCS/ERTMS poziomu drugiego, więc producent nie może formalnie przetestować możliwości pociągów. Czy flirty 3 zaliczą podobną wpadkę jak pendolino?

— Zakładamy, że pociągi wyjadą na tory 15 czerwca, a jeśli tak się nie stanie, będziemy wyciągać konsekwencje — mówi Marta Markowska, rzecznik ŁKA.

Europejski pociąg...

Problemem jest brak zgodności flirtów z tzw. systemem TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności).

— 11 kwietnia 2014 r. Stadler złożył wniosek o wydanie zezwolenia na pojazd niezgodny z TSI, czyli bez certyfikacji europejskiej — informuje Piotr Kaczmarski, rzecznik UTK.

Tymczasem zdaniem urzędu, skoro pociąg został wyprodukowany w czasie obowiązywania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i rady z 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei, ma obowiązek posiadania europejskich certyfikatów. Z informacji „PB” wynika, że dotychczas urząd nie był tak restrykcyjny i dopuszczał pojazdy niezgodne z TSI, ale niedawno zmienił wewnętrzne procedury dotyczące rozpatrywania wniosków i związaną z tym interpretację przepisów.

Stosowanie się do unijnego prawa nie zakazuje jednak złożenia wniosku o dopuszczenie pojazdu niezgodnego z TSI.

— Wnioskodawca musi wówczas udokumentować uzyskanie odstępstwa od wymogu [dokumenty dotyczące niezgodności muszą być notyfikowane w Komisji Europejskiej — red.]. Z informacji posiadanych przez UTK wynika, że Stadler nie uzyskał odstępstwa od obowiązku stosowania TSI i nie notyfikował pojazdu w Komisji Europejskiej, więc musi przestrzegać przepisów wspólnotowych dotyczących systemu interoperacyjności — twierdzi Piotr Kaczmarski.

...krajowa sieć

Stadler — podobnie jak Alstom — musi też mieć dokumenty potwierdzające, że flirty 3 współpracują z siecią krajową. I tu pojawia się problem.

— W polskiej sieci kolejowej nie funkcjonuje jeszcze europejski system sterowania ruchem ETCS/ERTMS poziomu drugiego, więc nie można sprawdzić, czy pojazd z nim współpracuje — uważa Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

— Wymaga się interoperacyjności pojazdu, nie mając interoperacyjnej sieci — komentuje osoba znająca kulisy sprawy.

— Działanie UTK to zwykła złośliwość. Urząd mógłby dać producentowi warunkowe dopuszczenie, w którym zgodność z TSI byłaby określona na przykład po dostosowaniu w Polsce infrastruktury, albo oficjalnie pozwolić przetestować tabor za granicą — dodaje Michał Beim.

UTK postąpił inaczej. 16 kwietnia 2014 r. wezwał Stadlera do uzupełnienia dokumentów i dał mu miesiąc na przedstawieniewyjaśnień dotyczących powodów niestosowania TSI.

— Trwa postępowanie w UTK i do jego zakończenia zdecydowaliśmy się nie wypowiadać — twierdzi Stanisław Skalski, członek zarządu Stadler Polska i dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail.

Z informacji „PB” wynika, że dostawca pociągów ma w ciągu tygodnia przedstawić dodatkowe dokumenty i od tego, jak oceni je UTK, zależy dopuszczenie flirtów do ruchu.

Sytuacja jest absurdalna. Stadler, zgodnie z umową z ŁKA, ma wyposażyć pociągi w system zgodny z ERTMS poziomu drugiego, ale uzgodnił z odbiorcą, że dokumenty dotyczące współpracy z tym systemem dostarczy, kiedy pojawi się on w polskiej sieci. UTK żąda natomiast, by tabor od razu był interoperacyjny.

Kręty szlak

Alstom, który miał niedawno podobne problemy, zgodnie z umową z PKP Intercity miał dostarczyć pociągi z homologacją na 250 km/h. Producent tłumaczył jednak, że brak ERTMS poziomu drugiego uniemożliwia testowanie pojazdu i poprosił UTK o tymczasową homologację na 160 km/h. PKP Intercity nie chciały jednak takich składów. Zamawiający zaczął już naliczać kary — pół miliona euro miesięcznie za każdy niedostarczony w terminie skład. W maju Alstom miał przekazać pierwsze osiem składów, a od grudnia po polskich torach ma jeździć 20 pociągów pendolino.