Początki samochodów elektrycznych były… okropne. Nie mówię tu o elektrykach sprzed ery aut spalinowych, ale o ich renesansie. Tej z początków drugiej dekady XXI w. Oczywiście wcześniej też były eksperymenty – choćby Volkswagena. Ale wcześniej mnie nie było. Pewnie z tego powodu w pierwszy elektryczny samochód (nie licząc melexa) wsiadłem dopiero 10 lat temu. Mniej więcej w 2012 lub 2013 r. doświadczyłem Citroëna C-zero. Wówczas śmiałem się, że nazwa modelu określała jego rynkową popularność. C jak Citroën, zero – jak liczba sprzedanych egzemplarzy. Tamto doświadczenie było bowiem niemal traumatyczne. Auta elektryczne stanowiły margines, rynek dopiero dopadał downsizing, data zakazu sprzedaży aut spalinowych nie była znana, a każdy, kto wyciągał taki pomysł, kończył w rynsztoku zalany krytyką. W tamtym czasie jajowate nadwozie C-zero, jego kiepskie osiągi, słaby zasięg, wysoka cena i trzeszczące wnętrze z taboretowymi siedzeniami wydawały się bardziej antyreklamą elektromobilności niż zachętą do przesiadki do auta na prąd.
Pomyślcie. Auto wyglądało jak dziecko jajka z odkurzaczem, na w pełni naładowanych akumulatorach mogło przejechać do 130 km (w praktyce znacznie mniej), kosztowało znacznie więcej niż spalinowi konkurenci, i to ze znacznie wyższych segmentów. Za C-zero trzeba było zapłacić 120 tys. zł, Fabia kosztowała około 50 tys. Osiągi? Dramatyczne. Nieco ponad 60-konny silnik rozpędzał samochód do maksymalnej prędkości 130 km/h, a sprint do 100 km/h zajmował mu 15 s. Auto mogło pomieścić czterech pasażerów, a bagażnik 160 l towaru (wówczas zasięg spadał, pewnie w okolice 80 km). Ładowanie? No cóż, dziś polska sieć ładowarek nie jest imponująca, wówczas… szkoda gadać. Z dzisiejszej perspektywy jedynym plusem C-zero był czas ładowania. Niewielka (12 lub 16 kWh) bateria napełniała się (ze zwykłego gniazdka) od 0 do 100 proc. w około sześć godzin. Ale z braku punktów odniesienia wówczas tej zalety nie dostrzegłem. Innymi słowy, C-zero było słabym piewcą nowego i zupełnie mnie nie dziwi, że zostało wycofane z rynku (wespół z bliźniaczymi konstrukcjami od Mitsubishi i Peugeota) z powodu… braku zainteresowania.
Mocne wejście
Dużo bardziej spodobały mi się późniejsze elektryczne konstrukcje. Szczególnie Tesla, która porażała przyspieszeniem. Ktoś gdzieś (znaczy Musk w USA) wpadł na pomysł, by wykorzystać najsilniejszy argument elektryków. Fakt, że moment obrotowy jest dostępny od razu i że można tę cechę przekuć w absolutnie fascynujące przyspieszenie. Wtedy argumenty o ograniczaniu emisji miały znacznie mniejszą siłę niż argumenty o osiągach. Dziś, gdy aut na prąd, które onieśmielają osiągami, jest sporo – Porsche, Audi, BMW, Mercedes, Volvo – wszędzie znajdziemy tam auta z bateriami i onieśmielającym przyspieszeniem i mocą. I tu pojawia się refleksja. Po co? Po co 400, 500 czy 600 KM w aucie, którym i tak (ze względu na nerwicę zasięgową) będziesz poruszał się po polskich autostradach z prędkościami znacznie niższymi niż dopuszczalne. W mieście? Po dwóch sekundach od startu tracisz prawko na co najmniej trzy miesiące. Dylemat dzielący „chcę korzystać z tego, co fabryka dała” od „zachowuj się rozsądnie, bo inaczej nie dotrzesz na miejsce” skutecznie odbiera mi przyjemność z prowadzenia takich aut. Do tego dochodzi argument eko. Dziś znacznie silniejszy niż kilka lat temu. Tak silny, że znamy już datę, po której auta spalinowe przestaną być już mile widziane. I co? Zostanie nam wybór między miejskim wozidłem a supersprinterem pełnym dylematów? Ano nie. Wraz z mocno stymulowanym rozwojem elektromobilności auta z bateriami pojawiają się w nowych segmentach. Są już małe miejskie elektryki (np. Smart), SUV-y (to byłby bardzo długi nawias), dostawczaki, samochody sportowe i eleganckie limuzyny (np. Mercedes EQS). Są też auta dla zwykłych zjadaczy chleba, czyli baterie wpychają się też do tzw. segmentu aut popularnych. Świetnym tego przykładem jest opisany przeze mnie kilka tygodni temu Nissan Ariya lub dzisiejszy bohater – Renault Mégane.
Formalnie powinienem napisać Renault Mégane E-tech elektryczny, bo tak wpisano w metryce tego auta. I pewnie nie miałoby to żadnego znaczenia, gdyby nie fakt, że Mégane o przydługiej nazwie… nie będzie miał odmiany z tą krótką nazwą. Innymi słowy, Mégane piątej generacji z silnikiem spalinowym nie uświadczysz. Równolegle będzie oferowany poprzednik (czwarta generacja) z klasycznym układem napędowym, ale tylko do czasu (kilka lat).
Mégane wśród elektryków
Mégane E-tech elektryczny ma aspiracje, by stać się tym w świecie elektryków, czym jego imiennik był w świecie aut spalinowych. Czyli modelem chętnie wybieranym przez wielu odbiorców prywatnych i firmowych do realizacji codziennych zadań. Nie chce rozpieszczać luksusem czy osiągami. Ot, samochód. Uda mu się? Trudno stwierdzić. Z pewnością będzie mu ciężej, bo o ile poprzednicy byli oferowani w niemal wszystkich motoryzacyjnych odsłonach od hatchbacka przez kombi, coupé po sportowe, o tyle piąta generacja oferuje jeden rodzaj nadwozia – pięciodrzwiowy crossover. Auto jest znacznie wyższe niż przeciętny kompakt. Ale – jak to crossoverowi – brakuje mu aspiracji większych niż wysokość miejskich krawężników, z 13,5 cm prześwitu raczej nie będzie się zapuszczał w ostępy. Do napędu Mégane (z długim dopiskiem) służy 220-konny silnik elektryczny. Zarówno on, jak i elektronika znajduje się pod maską, dlatego nie znalazło się tam miejsce na dodatkowy bagaż. Takie jest z tyłu. Kufer ma 440 l. Bateria wypełnia przestrzeń pod podłogą. Znajdują się tam akumulatory o pojemności 60 kWh. Zgromadzona w nich energia pozwoli – zdaniem producenta – na pokonanie 450 km. Nam (dwie osoby na pokładzie) udało się na trasie osiągnąć zużycie nieco ponad 16 kWh na 100 km, co oznacza zasięg niewiele ponad 350 km.
Do wyboru jest też auto z mniejszą baterią (40 kWh) i słabszym 130-konnym silnikiem i obiecanym zasięgiem 300 km. Co istotne, tylko większy pakiet baterii można ładować z maksymalną prędkością 130 kWh na godzinę, do mniejszego musi wystarczyć 22 kWh na godzinę.
O ile dekadę temu naprawdę nie było z czego wybierać – jeśli chodzi o auta elektryczne, o tyle teraz jest. Szczególnie w segmencie, do którego wjeżdża Mégane. Rywali już jest kilku. Volkswagen ID.3 i jego hiszpański brat Cupra Born czy wspomniany Nissan Ariya. Rynek rozwija się prężnie. Jak na nim wypada Mégane z bateriami?
Dokładnie tak, jak wypadało bez nich. To auto dla tych, których nie przekonuje minimalistyczny dizajn konkurencji (szczególnie niemieckiej), i tych, którzy chcąc iść z duchem czasu, nie chcą żegnać się z miłością do francuskiego, nieco fikuśnego dizajnu. Poza tym to kompletny i wygodny elektryk na co dzień. Gadżeciarze ucieszą się z Android Automotive. Renault liczy, że Mégane na prąd będzie choć w części tak popularne jak jego spalinowi poprzednicy. Przypomnijmy, że dotąd na świecie sprzedano 7 mln meganek. Liczy, bo koncern postawił sobie bardzo ambitny cel. Do 2025 r. chce mieć najbardziej zielony miks sprzedaży nowych aut w Europie z ponad 65-procentowym udziałem aut elektrycznych i zelektryfikowanych. Mégane na prąd musi się więc przyjąć. Uda się? Okaże się niebawem. We Francji pierwsze egzemplarze zostały już wydane klientom w maju tego roku. Dotychczas klienci złożyli nieco ponad 20 tys. zamówień. Do nadwiślańskich salonów Mégane E-tech elektryczny wjedzie we wrześniu.
