W 2015 r. po raz pierwszy od kilku lat największe polskie porty morskie odnotowały gorsze statystyki przeładunków. W Porcie Gdańsk takie przeładunki spadły o prawie 10 proc. (z ponad 1,21 mln TEU do 1,09 mln TEU), a w Porcie Gdynia o ponad 19 proc. (z 849 tys. TEU do niecałych 685 tys. TEU). Jedynie zespół portów w Szczecinie i Świnoujściu odnotował wzrost w tym segmencie: z 78,4 tys. TEU w 2014 r. do prawie 87,8 tys. TEU. Ogólna sytuacja przełożyła się, oczywiście, na przeładunki kontenerowe w terminalach.
Różne powody spadków
Powody słabszych wyników są różne. Jak tłumaczy Maciej Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk, sytuacja ekonomiczna na świecie i spadające obroty handlu międzynarodowego w naturalny sposób oddziałują na firmy z łańcucha transportowego towarów.
— Spowolnienie gospodarcze w Rosji nie mogło pozostać bez wpływu na rynek kontenerowy w rejonie Bałtyku. Spadek przeładunków dotyczył prawie wszystkich terminali w północnej części Europy. W tym kontekście sytuacja w DCT Gdańsk wyglądała całkiem nieźle. W zmienionych warunkach zdywersyfikowaliśmy portfolio klientów, co pozwoliło armatorom zaoferować paletę nowych połączeń oceanicznych i feederowych — mówi Maciej Kwiatkowski. Nieco inaczej było w terminalu BCT Gdynia, gdzie obroty spadły o 25 proc. do 355 tys. TEU. Andrzej Kujoth, dyrektor handlowy BCT, wyjaśnia, że był to przede wszystkim wynik działań armatorów.
— Sytuacja gospodarcza nie była aż tak zła. Jednak armatorzy, ograniczając swoje koszty, inwestują w statki o coraz większym tonażu, które, niestety, nie mogą wpływać do gdyńskiego portu. Z tego powodu straciliśmy kluczowych armatorów, czyli MSC, naszego największego klienta, który działając w aliansie 2M z Maerskiem przeniósł się do Gdańska. Podobnie zrobiło dwóch innych znaczących dla nas klientów z aliansu G6, czyli APL i OOCL. Problemem jest nasza obrotnica, która nie jest przystosowana do obracania największych kontenerowców o pojemności 15-16 tys. TEU, a jedynie tych mniejszych o pojemności 7-8 tys. TEU — wyjaśnia Andrzej Kujoth.
Inne perspektywy
Nowa obrotnica ma powstać pod koniec 2017 r., ale do tego czasu terminal czekają cięższe czasy.
— Po pięciu miesiącach 2016 r. spadek przeładunków kontenerów w porównaniu do analogicznego okresu 2015 r. wyniósł 18 proc. Szacujemy, że cały 2016 r. zakończymy z 317 tys. TEU, czyli będzie to o około 10 proc. mniej niż w 2015 r. Po uruchomieniu nowej obrotnicy port będzie gotowy na większe kontenerowce, dzięki czemu będziemy mogli starać się o powrót niektórych klientów do Gdyni — mówi Andrzej Kujoth.
Z większym optymizmem spogląda w przyszłość gdański DCT, co nie dziwi, bo w Porcie Gdańsk przeładunki kontenerów od stycznia do maja 2016 r. wzrosły do prawie 535 tys. TEU z 414 tys. TEU w tym samym okresie 2015 r. i były większe także niż w takich samych miesiącach 2014 r. (520 tys. TEU).
— Zakończyliśmy pierwsze pięć miesięcy 2016 r. ze znacznie lepszymi przeładunkami niż w tym samym okresie w roku ubiegłym. Niewątpliwie wpływ na dobry wynik miało pozyskanie nowych armatorów w 2015 r., którzy w 2016 r. powiększali swój potencjał i kontynuowali przenoszenie ładunków z portów Europy Zachodniej do Gdańska. Warto również zauważyć, że gospodarka Polski jest w dobrej kondycji. Spowolnienia w imporcie związanego z wyhamowaniem gospodarki Chin do tej pory w polskich portach nie widać, a sytuacja w portach bałtyckich, do których pływają serwisy dowozowe z Gdańska, jest stabilna — zauważa Maciej Kwiatkowski.
Bezpieczna przystań
Prognozy na kolejne lata również są optymistyczne.
— Spodziewamy się wzrostu ładunków skonteneryzowanych w rejonie Bałtyku. Budowa drugiego nabrzeża w DCT Gdańsk jest odpowiedzią na rosnący popyt na obsługę głębokowodnych statków oceanicznych w Europie Środkowo-Wschodniej. Nowe nabrzeże długości 650 m zwiększy zdolność przeładunkową terminala dwukrotnie — z 1,5 mln TEU do 3 mln TEU rocznie. Z rozwoju DCT Gdańsk skorzysta cały region. Trójmiasto staje się hubem portowo-logistycznym. Dalszy rozwój DCT Gdańsk będzie trwale zmieniał oblicze gospodarki polskiej w tej części świata — twierdzi Maciej Kwiatkowski. Również Andrzej Kujoth widzi szansę na dalszy rozwój.
— Prognozy światowe są optymistyczne. Wprawdzie wzrosty prawdopodobnie nie będą tak duże jak w poprzednich latach, ale nadal przewidywania mówią o stabilnym przyroście ładunków. Jak zwykle wiele zależy od sytuacji polityczno-gospodarczej na świecie, głównie w Chinach, które odpowiadają za dużą część morskiego transportu towarowego. Nawet jednak, jeśli chińskie przewozy spadną, to nadal jest dużo innych dobrze rozwijających się pod tym względem rynków, jak Indie czy Ameryka Łacińska — zaznacza Andrzej Kujoth. &
Kontenerowa przyszłość. Wielkość przeładunków w portach w Gdańsku i Gdyni była w 2015 r. nieco mniejsza niż w 2014 r., ale w terminalach kontenerowych o przyszłości mówią z optymizmem.