Silniki wysokoprężne nieprędko ustąpią miejsca
ekologicznym. Nowa technologia już jest, pytanie kiedy zdobędzie popularność.
Prace nad samochodami ciężarowymi z napędem hybrydowym trwają od ponad dwudziestu lat. Głównym bodźcem do badań są oczywiście koszty paliwa, które firmy transportowe odczuwają coraz bardziej. Ale to nie wszystko. Światowe zasoby ropy naftowej nie są niewyczerpane, a ekolodzy straszą globalnym ociepleniem. Z prognoz Unii Europejskiej wynika, że w najbliższych latach liczba samochodów, zarówno osobowych, jak i ciężarowych skokowo wzrośnie. Już teraz udział transportu samochodowego w zanieczyszczeniu powietrza w miastach sięga od 60 do 80 proc. wszystkich toksycznych emisji atmosferycznych.
Duży problem
W ciężarówce o napędzie hybrydowym tradycyjny silnik Diesla jest wspierany napędem elektrycznym. Jednostka spalinowa w hybrydowych samochodach pracuje tylko wtedy, gdy zaistnieje potrzeba, czyli np. przy większych prędkościach. Natomiast gdy auto stoi na światłach, silnik Diesla nie pracuje, więc nie emituje spalin. Do tej pory największym problemem napędów hybrydowych była wielkość elementów składowych. Waga zespołów prądnic i akumulatorów potrzebnych do zasilania silnika elektrycznego sięgała kilku ton. Zmniejszała też ładowność samochodu. Teraz ten problem udało się przezwyciężyć.
— W latach 90. powstał prototyp hybrydowego pojazdu komunalnego. Główną przeszkodą w dalszym rozwoju była masa zespołów akumulatorów (około 3000 kg). Teraz, kiedy ich masa została zredukowana do mniej niż 10 proc., technologia hybrydowa znajduje się w zasięgu ręki — mówi Zbigniew Kołodziejek, menedżer ds. marketingu w DAF Trucks Polska.
Początki za nami
Auta o napędzie hybrydowym, choć nie są powszechne, to już jeżdżą po drogach. W mieście można się przejechać hybrydowym autobusem, można kupić auto osobowe z takim napędem. W przypadku samochodów ciężarowych trzeba się zdobyć na cierpliwość, bo zanim się upowszechnią, minie jeszcze sporo czasu.
Jednak nie tylko napęd hybrydowy jest alternatywą dla stosowanych tradycyjnie w transporcie drogowym silników na olej napędowy. Trwają prace nad nowoczesnymi silnikami wykorzystującymi inne niż tradycyjne paliwa — np. gaz ziemny.
— Upowszechnienie tych konstrukcji zależy od struktury cen, a tym samym od zainteresowania potencjalnych użytkowników. Technologia jest już dostępna i sprawdzona — zapewnia Paweł Paluch, dyrektor marketingu w Scania Polska.
Producenci zapewniają, że wykorzystanie technologii hybrydowej w samochodach ciężarowych umożliwi zmniejszenie zużycia oleju napędowego nawet o jedną trzecią. Ale za to w naszym kraju może być problem z zatankowaniem innego paliwa niż olej napędowy.
— W Polsce wielką przeszkodą jest dostępność stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego. Jest ich tylko kilkadziesiąt, a dla porównania w Niemczech czy we Włoszech znajdziemy ich już kilkaset. Trzeba pamiętać, że w porównaniu z pojazdami napędzanymi olejem napędowym te na gaz ziemny mają bardzo ograniczony zasięg — jakieś 300-400 km, co w tej chwili pozwala na ich eksploatację tylko w zastosowaniach komunalnych i w dystrybucji miejskiej. Niemniej jednak widzimy, że PGNiG stara się rozbudowywać infrastrukturę CNG (ang. Compressed Natural Gas). Pozwala to nam bardziej optymistycznie patrzeć na przyszłość tego właśnie źródła zasilania — tłumaczy Krzysztof Moczulski, marketing manager w Iveco Poland.