Chung Ju-yung, syn rolnika, który, jak głosi legenda, sprzedał ojcowską krowę, by uciec od przeznaczenia. Zbudował imperium nie z kapitału, lecz z determinacji. Najpierw były drogi, mosty i porty, potem stocznie, stal i logistyka. Samochody przyszły później jako kolejny etap modernizacji, nie marzenie o luksusie. Hyundai uczył się na licencjach, kopiował, popełniał błędy i boleśnie za nie płacił, szczególnie wtedy, gdy w Stanach Zjednoczonych stał się synonimem taniej, nietrwałej motoryzacji.
Momentem przełomowym okazała się decyzja, która wyglądała na szaleństwo: dziesięcioletnia gwarancja. Nie jako chwyt marketingowy, lecz zobowiązanie, które zmusiło firmę do realnej poprawy jakości. Równolegle azjatycki kryzys finansowy doprowadził do upadku Kii, którą Hyundai przejął, budując jeden z najskuteczniejszych aliansów w historii motoryzacji. Odtąd rozwój przyspieszył, a marka przestała nadrabiać dystans — zaczęła go skracać.
Po śmierci założyciela imperium Hyundaia rozpadło się na części, ale paradoksalnie to wtedy motoryzacyjna część koncernu zaczęła działać szybciej i odważniej. Powstały serie N, pojawiły się nazwiska inżynierów z BMW i Audi, a obok rozsądnych modeli zaczęły powstawać samochody, które miały budzić emocje. Jednocześnie Hyundai zaczął inwestować w robotykę, wodór, autonomię i nowe formy mobilności, przestając być wyłącznie producentem samochodów.
Dziś Hyundai Motor Group to globalny koncern, którego serce bije w Ulsan — największej fabryce samochodów na świecie. Produkuje miliony aut rocznie i konkuruje z Toyotą i Grupą VW nie tradycją, lecz szybkością adaptacji. To firma, która wyrastała z głodu i braku, dlatego nauczyła się działać bez kompleksów.
Wraz z Mateuszem Żuchowskim opowiadamy historię marki, która zbudowała nowoczesność własnymi rękami i nigdy nie pytała świata o pozwolenie.
Znajdziesz nas na pb.pl, w swojej ulubionej aplikacji podcastowej m.in Spotify oraz na YouTubie.
Nowe odcinki w każdy czwartek (bez wyjątków).
Kontakt: [email protected]