W tym roku TPA, jednostka badawczo-rozwojowa koncernu Strabag w Polsce, obchodzi 10-lecie pruszkowskiego laboratorium. Czym się dziś zajmuje?
Przede wszystkim warto wiedzieć, że TPA działa w Polsce już od 1999 r. Gdy przyjechałem wtedy na kontrakt do Polski, nasza pierwsza siedziba startowała z dwoma laboratoriami i ośmioma pracownikami. W 2001 r. przenieśliśmy się na kolejnych pięć lat do Poznania. W końcu zdecydowaliśmy się na centralną lokalizację pod Warszawą, i tak powstała siedziba w Pruszkowie, gdzie koncentrujemy i prowadzimy działalność badawczą oraz innowacyjno-rozwojową. Tu właśnie pracujemy nad nowymi technologiami i je wdrażamy. Zresztą, laboratorium w Pruszkowie, w dniu otwarcia zostało okrzyknięte przez dziennikarzy laboratorium XXI wieku. Obecnie TPA zatrudnia prawie 300 specjalistów w ponad 40 lokalizacjach. Obsługujemy wszystkie większe projekty spółki Strabag. Realizujemy także różne projekty dla innych, zewnętrznych firm. Co roku prowadzimy również prace badawcze w poszukiwaniu nowych, innowacyjnych technologii, co jest jedną z dwóch głównych misji firmy.
A jaka jest pierwsza misja?
Podnoszenie jakości w budownictwie na możliwie najwyższy poziom. Pomaga nam w tym ogromne doświadczenie, zdobyte podczas realizacji projektów naszego głównego zleceniodawcy Strabaga. Dziś jesteśmy istotnym nośnikiem wymiany know- -how na platformie europejskiej. Sukcesywnie ulepszamy istniejące technologie, wprowadzamy nowe rozwiązania.
Największe osiągnięcia TPA?
Jest ich sporo. Na przykład, podczas podsumowania naszej działalności w 2006 r. okazało się, że ponad 30 proc. wszystkich dużych projektów autostrad w Polsce było realizowane z naszym udziałem, w różnym zakresie, od konsultacji po budowę. Braliśmy udział m.in. w budowie odcinków autostrad A4, A2 czy A1. Przy realizacji tych i wielu innych inwestycji wdrożyliśmy wiele innowacji, nie tylko na skalę polską, lecz również europejską.
Na przykład…
Droga, która będzie służyć 50 lat. Tzw. długowieczna. Tradycyjna konstrukcja nawierzchni asfaltowej powinna zapewniać trwałość jej użytkowania przez 20, względnie 30 lat. Tymczasem wdrożona przez nas na kontrakcie GDDKiA technologia zakłada budowę elastycznej, mniej sztywnej, ale bardzo odpornej na działania powtarzających się obciążeń ruchem, najniższej warstwy asfaltowej tzw. podbudowy. Warstwa nośna konstrukcji nawierzchni, charakteryzuje się natomiast wysoką sztywnością i odpornością na spękania niskotemperaturowe. Oczywiście górna warstwa ulega zniszczeniu w okresie szybszym niż 50 lat, ale koszt jej remontu jest nieporównywalnie niższy niż naprawa podbudowy. Można ją wypróbować, jadąc drogą ekspresową S8 Opacz—Paszków pod Warszawą. To rozwiązanie powinno stanowić fundamenty nowego standardu w rozwoju nawierzchni asfaltowych. Kilka lat temu zaczęliśmy również prace nad projektem ekologicznym, który polega na wdrożeniu technologii modyfikowania asfaltów ze starej, przemielonej gumy z opon samochodowych. Obecnie stare opony trafiają do elektrowni, gdzie są spalane. To wprawdzie wydajny sposób pozyskania energii, niemniej jednak szkodliwy dla środowiska. My zaś rozwinęliśmy pomysł, praktykowany wiele lat temu w USA, ale wówczas na niewielką skalę, ze względu na ograniczone wtedy możliwości technologiczne. Na dodatek odpowiednim dostosowaniem technologii wykorzystania odpadu osiągnęliśmy nawet znaczną poprawę parametrów jakościowych mieszanek mineralno-asfaltowych produkowanych z takimi asfaltami. Pierwszy efekt naszych prac to „droga z gumy” biegnąca obok naszej siedziby w Pruszkowie. Powstała z 2 tys. opon, na odcinku około 500 metrów. Ten eksperymentalny odcinekpowstał dzięki współpracy z Politechniką Warszawską, w ramach programu operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007- -13 dofinansowanego z PARP. Innym innowacyjnym rozwiązaniem była systemowa nawierzchnia mostowa przy budowie mostu im. Elżbiety Zawackiej w Toruniu — jednej z najbardziej skomplikowanych i nowoczesnych, w warunkach polskich, inwestycji budowalnych. Unikatowa technologia rozkładania specjalnego asfaltu oraz systemowa konstrukcja nawierzchni zapewni dwukrotne wydłużenie funkcjonalności tej nawierzchni.
Główne atuty TPA to….
Wysokiej jakości sprzęt laboratoryjny i wykwalifikowana kadra. Na rynku jesteśmy wręcz traktowani jak inkubator, centrum szkolenia kadr, z którego „wypływają” wysokiej klasy inżynierowie, technolodzy czy laboranci. Ale co najważniejsze, zatrudniamy prawdziwych pasjonatów. W efekcie można stwierdzić, że jesteśmy na rynku liderem, a właściwie jego trendsetterem. Na przykład, w trakcie budowyA2, od Nowego Tomyśla do Świecka, przy koncesyjnym odcinku jako pierwsi wdrożyliśmy tzw. technologię odsłoniętego kruszywa, która zniwelowała dwie główne wady betonu — głośność i śliską nawierzchnię. Obecnie ta technologia stała się standardem we wszystkich przetargach organizowanych w Polsce.
Czy polski sektor budowlany można uznać za dojrzały?
Choć wzorowe warunki umowne na prace budowlane dają nam wytyczne organizacji FIDIC, w Polsce nadal wiele procedur jest niewystandaryzowanych, co utrudnia w znacznym stopniu prawidłowe prowadzenie inwestycji. A szczególnie w ostatnich latach widać przerzucanie większości ryzyka na wykonawcę czy podwykonawcę. W 2004 r., gdy Polska przystąpiła do UE, zobowiązała się do przejęcia zharmonizowanych europejskich norm technicznych. Do tej pory nie udało nam się w pełni wdrożyć tego systemu w kraju. Ale w ramach różnych stowarzyszeń, organizacji i ostatnio nawet na szczeblu rządowym pracujemy nad wprowadzeniem standardów, które z pewnością wpłynęłyby na obniżenie kosztów budowy polskich dróg i autostrad, powszechnie uważanych za najdroższe w Europie. I w tych rozmowach nie poddajemy się, choć wielu naszych kolegów z branży straciło już nadzieję na zmianę. Reasumując: podstawowe problemy na polskim rynku budowlanym to brak standaryzacji oraz ograniczona podaż wykwalifikowanych ekspertów. A obecny rynek, ze względu na ogromny wzrost inwestycji infrastrukturalnych w latach 2016-20 r. pilnie poszukuje najwyższej klasy fachowców. Tymczasem liczba wakatów w wielu firmach jest coraz większa.
Jak widzi pan przyszłość rynku inwestycji drogowych?
Stawiam na zrównoważone rozwiązania. Ekologiczne, społeczne, ale też ekonomiczne. Takim jest właśnie 50-letnia nawierzchnia, która wymagać będzie znacznie rzadszych remontów. To zaś oznacza ograniczenie korków w ruchu drogowym, mniejsze koszty społeczne oraz mniejsze koszty samych napraw w przyszłości. Ponadto, asfalt będzie można wykorzystać ponownie, choć na razie polscy inwestorzy ostrożnie podchodzą do tematu maksymalizacji recyklingu, boją się, że używany raz materiał jest słabszy, co nie jest do końca prawdą. Innym przykładem jest chociażby Kraków, gdzie 5 lat temu jako pierwsi wprowadziliśmy nawierzchnie porowate wyciszające hałas, nawet dwukrotnie. Ten eksperymentalny odcinek drogi był testowany i badania naukowców potwierdziły właściwości wyciszające asfaltu. Jednak na razie to tylko pionierskie projekty, bo inwestorzy obawiają się krótszej żywotności takiej drogi. Ale tu znów warto zrobić kalkulacje — czy nie więcej pieniędzy pochłonie remont, wymiana nawierzchni czy budowa ekranów, które dziś szpecą krajobraz Polski. Dla porównania, we Włoszech ta technologia jest standardem przy budowie autostrad. Moim zdaniem, decydenci w Polsce powinni wprowadzić odgórnie rozwiązania tego typu, oczywiście tam, gdzie są one opłacalne. Warto dodać, że technologię cichych nawierzchni stosują również Holendrzy czy Japończycy, a te narody preferują zrównoważone rozwiązania.
Jakich nowych trendów można się spodziewać?
Dziś można zrobić praktycznie wszystko. Mamy nieskończenie wiele pomysłów i możliwości niestandardowych rozwiązań. Choćby kolorowy asfalt. Możemy stworzyć drogę np. żółtą, zieloną, czerwoną czy niebieską. Rozmawiamy z jednym inwestorem na temat projektu w kolorze niebieskim, tak by komponowała się z otaczającym krajobrazem. Od razu do głowy przychodzi drugi pomysł w trakcie opracowania koncepcji: świecąca nocą nawierzchnia, inspiracja rodem z Holandii, gdzie taką drogę już zbudowano. Tę technologię już testujemy i przygotowujemy do wdrożenia w Polsce. Pracujemy też nadal nad zapachową wersją asfaltu, którą można wykorzystać np. w parkach miejskich. Wyobraźmy sobie spacer ścieżką o zapachu lip czy kwitnących róż… A co więcej, nie musi to być asfalt, lecz samo przezroczyste tworzywo sztuczne sklejające naturalne kruszywa, przypominające np. ścieżkę wysypaną żwirem. Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach — największym wyzwaniem jest taka budowa dróg, żeby kolor czy zapach nawierzchni był również odpowiednio trwały. A nowe pomysły zwykle ogranicza stereotyp w myśleniu i ekonomia – inwestorzy nadal szukają najtańszych rozwiązań. Jeśli chodzi o główne technologiczne trendy, to będą się one coraz bardziej wpisywać w ideę zrównoważonego rozwoju. Przykładem są długowieczne nawierzchnie asfaltowe czy rozwiązania kombinowane, wykorzystujące obie technologie: betonową i asfaltową, nawierzchnie inteligentne, nawierzchnie generujące energię czy obniżające hałas. Takie rozwiązania powinny stanowić strategiczny priorytet rozwoju infrastruktury państwa. Rozwiązania są często w zasięgu ręki.
ZADANIA INSTYTUTU: Obsługujemy wszystkie większe projekty spółki Strabag. Realizujemy także różne projekty dla innych, zewnętrznych firm. Co roku prowadzimy również prace badawcze w poszukiwaniu nowych, innowacyjnych technologii, co jest jedną z dwóch głównych misji firmy — mówi Igor Ruttmar, prezes zarządu TPA Instytutu Badań Technicznych. [FOT. WM, TPA]