Inwestycje muszą dogonić popyt

Marcin Bołtryk
27-01-2011, 00:00

Rynek przewozów kontenerowych w Polsce przez cztery lata może wzrosnąć aż czterokrotnie. Czy polskie porty to wytrzymają?

Rośnie zapotrzebowanie na przewozy łądunków w kontenerach

Rynek przewozów kontenerowych w Polsce przez cztery lata może wzrosnąć aż czterokrotnie. Czy polskie porty to wytrzymają?

"Funkcjonowanie oraz perspektywy rozwoju rynku przewozów kontenerowych w Polsce do roku 2015" — to tytuł raportu przygotowanego przez spółkę Balquest na zlecenie firmy Balticon. Wynika z niego, że polskie porty morskie mają szansę stać się centrum przeładunkowym Unii Europejskiej.

Eksperci się mylili

Autorzy raportu przewidują, że w 2015 r. polskie porty będą obsługiwały od 1,2 mln TEU (twenty-foot equivalent unit — 1 TEU to około 9 ton ładunku) przy pesymistycznych założeniach do 2,6 mln TEU w wariancie optymistycznym. Dla porównania — w 2009 r. w polskich portach przeładowano około 670 tys. TEU.

Skąd aż taki optymizm? Już w pierwszym półroczu 2010 r. terminale kontenerowe w Polsce zwiększyły wartość przeładunków o prawie 50 proc. (rok do roku). O 13,4 proc. pobiły również rekordowy wynik z pierwszego półrocza 2008 r.

Według danych za 2010 r. rynek morskich przewozów kontenerowych na świecie wyniósł około 138 mln TEU, co oznacza wzrost o 12,2 proc. rocznie i odrobienie strat po kryzysie. Wyniki zaskakują wielu ekspertów z branży, którzy jeszcze na początku 2010 r. przewidywali, co prawda, wzrost, ale tylko o około 2 proc.

— Statystyki pokazują, że rynek przewozów kontenerowych w Polsce rozwija się bardzo szybko. Ożywienie, jakie mogliśmy zaobserwować w ubiegłym roku na świecie, stało się także naszym udziałem. Taki wzrost pozycjonuje polskie porty w europejskiej czołówce — komentuje Tomasz Szmid, prezes Balticonu.

Apetyt rośnie

Na popyt na przewozy kontenerowe wpływa wiele czynników, m.in. fakt, że coraz więcej firm szuka sposobów na obniżenie kosztów i przenosi produkcję (lub jej część) do krajów azjatyckich i bliskowschodnich. Ponadto wysokie tempo wzrostu gospodarczego w państwach rozwijających się będzie napędzało popyt na towary produkowane w Europie, a tym samym w Polsce, zwiększając jednocześnie eksport. Wzrostowi przewozów kontenerowych w naszym kraju sprzyja również rozbudowa infrastruktury drogowej i kolejowej. Wśród najważniejszych przedsię-wzięć usprawniających zaplecze logistyczne raport wymienia budowę lub modernizację autostrady A1 (Gdańsk i Gdynia), dróg ekspresowych S7 (Gdańsk i Gdynia) i S3 (Szczecin i Świnoujście), linii kolejowych CE-65, E-65 (Gdańsk i Gdynia) oraz CE-59 i E-59 (Szczecin i Świnoujście).

— Takie inwestycje pomogą efektywniej wykorzystać polski system trasportowo-logistyczny, z czym będzie się wiązała konieczność rozbudowy punktów przeładunkowych w kraju, choćby centrów logistycznych. Usprawnienie połączeń drogowych i kolejowych na linii północ-południe umożliwi lepsze wykorzystanie potencjału portów do obsługi ładunków tranzytowych. Dzięki debiutowi na NewConnect pozyskamy kapitał, który przeznaczymy na rozwój spółki i kolejne zaplanowane inwestycje — dodaje Tomasz Szmid.

Trzeba budować

Sam wzrost zapotrzebowania na przewozy kontenerów nie oznacza jeszcze żniw dla przedsiębiorstw trudniących się morskimi przewozami kontenerowymi. Taki transport wymaga bowiem wykorzystania specjalistycznej (porty, terminale przeładunkowe) i niespecjalistycznej (drogi, szlaki kolejowe) infrastruktury.

W opinii Piotra Kohmanna, dyrektora generalnego FIEGE, tak znaczny, jak prognozowany w raporcie, wzrost zależy od wielu czynników, w tym od wzrostu zapotrzebowania i możliwości przeładunkowych.

— W okresie stagnacji gospodarczej będzie to o tyle trudne, że duże porty w Europie Zachodniej — głównie niemieckie i holenderskie — też mają wolne moce przerobowe i zapewne nie będą bezczynnie czekały na rozwój konkurencji. Warunkiem koniecznym wzrostu mocy przerobowych jest także rozwijanie głębokowodnego terminala kontenerowego DCT w Gdańsku i prawdopodobnie także budowa innych, które umożliwią obsługę dużych kontenerowców, a nie tylko — jak wcześniej — tzw. fedderów, czyli mniejszych jednostek — opowiada Piotr Kohmann.

Inne istotne warunki, bez których tak znaczący wzrost liczby obsługiwanych kontenerów nie będzie możliwy, to poprawa infrastruktury drogowej i, a może przede wszytkim — kolejowej (również organizacji przewozów), w tym także do krajów sąsiednich.

— Bez możliwości sprawnego dostarczenia tak dużej liczby kontenerów do odbiorców — na większą odległość koleją, na mniejszą samochodami — sam wzrost teoretycznych możliwości przeładunkowych w portach po prostu nie zostanie wykorzystany — ostrzega Piotr Kohmann.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Inwestycje muszą dogonić popyt