Europejskie firmy związane z branżą motoryzacyjną mają do wyboru kilka standardów jakości. Są to normy, które powstały w poszczególnych krajach: niemiecka VDA 6.1, francuska EAQF i włoska AVSQ. Dotychczas najbardziej rozpoznawalnym na świecie standardem jest QS-9000, stworzony i wymagany przez producentów należących do tzw. Wielkiej Trójki, czyli ChryslerDaimler, Ford oraz General Motors. Jednak przed 2007 r. wszystkie dzisiejsze standardy zostaną zastąpione przez międzynarodową normę ISO/TS 16949, opracowaną przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO).
Obecnie najpopularniejszy jest QS-9000. W wielu przypadkach jednak ten certyfikat nie jest wystarczającym argumentem do podpisania kontraktu z klientem. Często od dostawcy wymaga się jednoczesnego wdrożenia kilku standardów.
— Największy wpływ na wybór systemu zapewnienia jakości przez dostawcę części i akcesoriów motoryzacyjnych ma rynek, na który będą trafiać jego produkty. Niezależnie od lokalizacji firmy, posiadanie certyfikatu QS-9000 jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym dla uzyskania statusu dostawcy. Podobnie dostępu do wszystkich rynków nie gwarantuje posiadanie certyfikatu VDA, który jest warunkiem dostarczania wyrobów dla niemieckich producentów samochodów — wyjaśnia Jacek Łuczak, prezes firmy konsultingowej Quality Progress.
Jak twierdzi Stanisław Sroka, prezes przedsiębiorstwa PPH Transsystem, posiadanie systemu zarządzania jakością tylko w oparciu o normę serii ISO 9000, nie jest wystarczającym warunkiem do realizacji kontraktów dla światowych koncernów samochodowych w Europie, Azji i Ameryce.
— W przypadku naszej firmy, wymagania klientów zdecydowały o jednoczesnej certyfikacji systemów jakości, opartych na standardach QS-9000 – TES oraz VDA 6.4. Mimo że systemy te są wzajemnie uznawane, to jednak posiadanie odrębnych certyfikatów ułatwia kontakty handlowe z klientami — zapewnia Stanisław Sroka.
Europejskie standardy, a szczególnie QS-9000, zawierają jednocześnie wymagania norm ISO i dodatkowo elementy specyficzne dla branży motoryzacyjnej.
— W praktyce są to bardzo dojrzałe systemy zarządzania jakością. Wyspecjalizowane rozwiązania są typowe dla branży motoryzacyjnej. Każdy producent samochodów, jeżeli nawet nie domaga się spełnienia standardów VDA 6.1 czy QS-9000, ma zazwyczaj bardzo ostre procedury, którym musi się podporządkować dostawca. Chodzi tu szczególnie o tzw. proces zatwierdzania detali produkcyjnych —PPAP (Production Part Approval Process). Wskazuje on konieczne działania, kontrole, etapy, pomiary itd., które musi wykonać przedsiębiorca, zanim otrzyma pierwsze zlecenie na dostawę seryjną — opowiada Jacek Łuczak.
Europejskie certyfikaty (uznawane także przez firmy zaliczne do Wielkiej Trójki) z QS-9000 na czele, już wkrótce stracą swoje znaczenie.
Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna dokonała unifikacji wymagań stawianych dostawcom z branży motoryzacyjnej. Na bazie uznanych standardów powstała międzynarodowa norma ISO/TS 16949:1999, znowelizowana w 2002 r. Od 15 grudnia 2006 r. zastąpi ona obowiązujące europejskie standardy, łącznie z QS-9000. Jej autorami są przedstawiciele producentów i dostawców samochodów oraz stowarzyszeń branżowych z Francji, Włoch, Niemiec, Japonii, Wielkiej Brytanii i USA. Norma ta zastała opracowana pod nadzorem techniczneej grupie ISO TC 176, dzięki czemu, podobnie jak QS-9000, w 100 proc. zawiera wymagania ISO 9001:2000 i dodatkowe wymagania specyficzne dla rynku motoryzacji.
— W Europie, wielu dostawców ma klientów z więcej niż jednego kraju. Z tego powodu wymaga się od nich kilku certyfikatów. Tymczasem standard ISO/TS 16949:1999 został uznany przez wszystkie kraje, więc firmy, które go wdrożyły, nie muszą już ubiegać się o dodatkowe certyfikacje, co pozwala znacznie zminimalizować koszty. To stanowi główną zachętę do jego wdrażania — mówi Robin Lock ze Stowarzyszenia Producentów i Dostawców Motoryzacyjnych w Wielkiej Brytanii.
Na razie jednak w Europie ciągle przeważa seria QS-9000. Tych certyfikatów jest obecnie około 5 tys., natomiast na całym świecie ich liczbę szacuje się na 25 tys.
— Certyfikacja tego standardu dominuje z dwóch powodów: QS-9000 opiera się na normach z serii ISO, a ponadto od kilku lat jest ona wymagana przez Wielką Trójkę — wyjaśnia Robin Lock.
— Choć nie było to łatwe, Wielka Trójka ostatecznie zdecydowała, że ISO/TS 16949 jest standardem lepszym niż jej własny. Wprawdzie norma QS-9000 już się nie rozwija, ale będzie uznawana do 2006 r. Ponadto Wielka Trójka zobowiązuje także wszystkich swoich dostawców do spełnienia wymagań ISO 14001 przed końcem roku 2003 — dodaje Jacek Łuczak.
Niemal do końca 2006 r. wszystkie dzisiejsze certyfikacje zostaną zastąpione przez normę ISO/TS 16949, która stanie się jednym, globalnym standardem motoryzacyjnym.
— Certyfikat ten będzie uznawany na całym świecie przez wszystkie przedsiębiorstwa motoryzacyjne, należące do organizacji IAFT, czyli m.in. przez koncerny: BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, PSA, Renault i VW. I chociaż sama Wielka Trójka jeszcze współpracuje z firmami, posiadającymi inne certyfikaty — QS, VDA, AVSQ, EAFQ, w niedalekiej przyszłości przestanie je akceptować — zapewnia Hank Gryn z koncernu DaimlerChrysler.
Teoretycznie przepisy ISO nakazują unieważnienie wszystkich certyfikacji opartych na ISO 1999:1994 do 15 grudnia 2003 r. Oznacza to, że oba standardy: QS-9000 oraz pierwsza norma ISO/TS 16949:1999 powinny zostać zastąpione do tego czasu przez ISO/TS 16949:2002.
— W rzeczywistości jednak termin ten jest zbyt krótki i ostatecznie zdecydowano się na pewne ustępstwa. Na przykład, producenci w Stanach Zjednoczonych przesunęli tę datę do 15 grudnia 2006 r., mimo nacisków ze strony Wielkiej Trójki na skrócenie tego okresu. Natomiast europejscy producenci chcą skłonić swoich dostawców do zakończenia certyfikacji ISO/TS 16949:2002 najpóźniej do 2004 r. — twierdzi Robin Lock.