Znaczenie informatyki w lotnictwie jest strategiczne. Bez niej podniebne podróże byłyby wciąż dostępne jedynie dla wybrańców.
Gdyby nie informatyka, z pewnością lotnictwo nie wyglądałoby tak, jak wygląda.
— Byłoby takie, jak 20 lat temu, czyli dla wąskiej grupy bogatych. Kiedyś bilet do USA kosztował tysiąc dolarów w dwie strony, a zarabiało się 10 dolarów miesięcznie. Dziś ten bilet kosztuje tysiąc złotych, a ludzie zarabiają kilka, czy nawet kilkanaście razy więcej. Ta zmiana została spowodowana ogromną konkurencją na rynku — mówi Zygmunt Cal, naczelnik wydziału informatyki w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, przez 18 lat dyrektor biura teleinformatyki w PLL LOT. Pierwszy komputer, jaki widział, zajmował cztery piętra w amerykańskim biurowcu.
Konkurencja może się rozwijać dzięki ciągłemu obniżaniu kosztów, to jest natomiast możliwe m.in. poprzez stosowanie najnowszych rozwiązań informatycznych.
— Nieprawdą jest, że lotnictwo lata na samolotach, ono lata na informatyce. Dzięki temu samolot stał się codziennym środkiem komunikacji — dodaje Zygmunt Cal.
W nowoczesnym samolocie jest około 80 systemów informatycznych. W kabinie pilota są to np. systemy nawigacji, kontroli ruchu, sterowania silnikami. Poza tym kabina pasażerska wyposażona jest w systemy bezpieczeństwa, analizatory składu powietrza, systemy audiowizualne itd.
— Koordynacja ruchu tak dużej liczby samolotów nie byłaby możliwa bez sprawnie działających systemów informatycznych. Ze specjalistycznego oprogramowania korzystają linie lotnicze, lotniska oraz wszelkie instytucje zajmujące się organizacją ruchu lotniczego. Do śledzenia lotu poszczególnych maszyn linie Centralwings wykorzystują powszechny i sprawdzony w świecie lotniczym program Netline Ops. Dzięki niemu personel naziemny wie dokładnie, gdzie w danej chwili znajduje się samolot, czy trzyma się kursu i czy nie ma opóźnień — mówi Jerzy Badowski, menedżer IT w Centralwings.
Internet bez kabla
Weźmy pod uwagę scenariusz z filmu katastroficznego. Co się stanie, gdy padnie system komputerowy na lotnisku?
— Nie ma takiej możliwości — mówią specjaliści.
— Wszystkie systemy posiadają swoje duplikaty i w razie awarii jednego komputera od razu włącza się drugi. Sprzęt zastępczy zasilany z różnych źródeł jest podstawą funkcjonowania portu.
— Stąd uruchomienie nowego lotniska jest niezwykle trudne, kosztowne i długotrwałe. Ale te systemy muszą być niezawodne. Są one na bieżąco kontrolowane, audytowane i certyfikowane przez międzynarodowe organizacje nadzorujące ruch lotniczy — mówi Zygmunt Cal.
Cała sfera obsługi lotniska jest skomputeryzowana. Przewoźnik nie sprzeda biletu, a pasażer go nie kupi, jeżeli nie ma systemu rezerwacji, nie odleci też z lotniska, jeśli nie zostanie obsłużony przez system odpraw pasażerskich, celnik nie wpuści nikogo za bramkę, jeśli nie zeskanuje kodu z dowodu osobistego lub paszportu.
Z sondażu przeprowadzonego przez magazyn „Airline Business” wynika, że w bieżącym roku 90 proc. portów lotniczych na świecie zwiększy wydatki na informatykę. Jednakże lotniska przyznają, że nie mają strategii wdrażania tych najnowszych rozwiązań. Co czwarty port lotniczy jako przyczynę wskazał brak zgody w firmach w tej kwestii, a co piąty braki w budżecie. Sondaż wykazał także, że infrastruktura IT na lotniskach najczęściej oddawana jest w outsourcing firmom zewnętrznym. Około 37 proc. portów lotniczych zleca obsługę, utrzymanie i serwis IT wyłonionym w przetargu firmom, które najczęściej nie mają nic wspólnego z lotnictwem.
Porty najchętniej inwestują w bezprzewodowy dostęp do internetu — w ciągu najbliższych dwóch lat 90 proc. z nich chce wdrożyć bezprzewodowy system Wi-Fi, a 75 proc. lotnisk chce umożliwić zaawansowane usługi teleinformatyczne (np. telefonię internetową VoIP). Połowa portów zainwestuje w informatyczne kioski samoobsługowe, w których pasażerowie będą mogli uzyskać informacje o liniach lotniczych, cenach biletów czy dostępnych w terminalu usługach. Co trzecie lotnisko planuje wdrożenie biometrycznych systemów identyfikacji przy odprawie pasażerów. Bardziej konserwatywni zarządzający portami ograniczają się do stosowania nowoczesnych technik identyfikacji i znakowania bagażu. Jedynie 6 proc. planuje wdrożenie radiowego znakowania RFID w ciągu tego roku, a 80 proc. deklaruje, że nie wprowadzi tego systemu ani przy odprawie pasażerów, ani w znakowaniu bagażu.